三连赛在疫情期间曾是一种异常情况，但现在已成为一级方程式日历的标准安排。三个连续比赛周末的首次三连赛从本周末的西班牙大奖赛开始，接下来是陆路前往奥地利，然后前往银石赛道。

在年底还有一场包括奥斯汀、墨西哥和巴西的三连赛，以及更艰难的赛季末拉斯维加斯、卡塔尔和阿布扎比的比赛。

虽然横跨美洲和中东的两次飞行三连赛带来了自己的物流和人力资源挑战，但夏季的巴塞罗那-斯皮尔伯格-银石赛道赛程是最难实现的。车队通过卡车运送所有物资，卡车司机的最大驾驶时间和某些场地的物流限制都是车队必须解决的复杂难题的一部分。在后脱欧时代，从英国到法国的海关额外时间增加了这段1600公里行程的物流难题。

“从奥地利到银石赛道，底盘将在周日晚上在赛道上被拆解，因此它们将在周二早上回到工厂，为工厂员工开始工作做好准备，”梅赛德斯赛队的比赛团队物流主管卡尔·范森向《赛车运动》解释道。“由于我们现在要经过的海关程序，我们必须三人一组地驾车，以确保我们能够回来。有时你会在一小时内清关，有时你会等两三个小时。现在的文书工作和管理任务非常庞大。以前我们会双人一组地驾车，但他们最多只能开21小时，我们无法保证在那段时间内返回工厂。”

不仅是即将到来的三连赛让人头疼，最近的伊莫拉和摩纳哥背靠背比赛也带来了麻烦。由于摩纳哥港口区域狭窄，只有一辆卡车和起重机能够一次进入围场区域，因此每个车队必须按照严格的建造顺序在规定时间内搭建其移动房车和工作区。迈凯伦在离开伊莫拉时延误，导致连锁反应延误了Alpine的移动房车建造。

“今年摩纳哥对几个车队来说都是一个挑战，”迈凯伦的比赛运营总监马克·诺里斯说。“我们与F1和FIA合作安排时间，只要有一点点问题，就会产生连锁反应。我们发现今年在摩纳哥确实如此，从我们的角度来看，我们在离开伊莫拉时有些延误。摩纳哥就是摩纳哥，一辆卡车进入后，你必须等待另一辆卡车，这有点像俄罗斯方块。”

对于迈凯伦这样的车队来说，从一个比赛到另一个比赛的安排非常紧凑，因为它是少数只使用单一移动房车单位的车队之一。梅赛德斯则部署了一个以前在DTM中使用的较小的移动房车作为辅助单位，这在连续赛事中特别有用。

“我们有一个先遣队，当我们到达赛道时进行交接，然后他们继续前往下一站，”范森说。“所以在周四早上，他们离开伊莫拉前往摩纳哥，他们在周五开始建造车库。”

负责移动房车物流的丹尼斯·雷克补充道：“我们很早就发现背靠背比赛是一个挑战，你开始研究旅行时间的风险以及利弊。在伊莫拉使用较小的单位，在摩纳哥使用较大的单位是一个好决定。当团队在周一到达摩纳哥时，我们已经准备好了所有东西。人们有地方坐下来吃午餐。”

梅赛德斯从2022年开始在其卡车车队中使用可持续燃料，次年在整个欧洲赛季中都使用HVO100（加氢植物油100）。2024年，他们与迈凯伦一起扩大了可持续燃料的使用，以满足赛道上的所有需求。作为早期采用者，增加了成本和复杂性，但这是推动更可持续运营的关键因素，符合F1到2030年实现净零目标的计划。对生物燃料的投资不受成本上限限制，梅赛德斯还包括其在可持续航空燃料方面的投资。

“我们有一辆专门的HVO卡车为所有卡车加油，以保持它们朝着正确的方向前进，”雷克说。“与Petronas合作，当我们需要时，他们的合作伙伴会提供燃料，这比寻找供应该燃料的加油站更有用。我们已经换用了使用AdBlue和HVO的V级发电机，燃料消耗减少了约50%。我们在这方面非常努力，但这需要大量的计划，因为HVO不容易找到。”

迈凯伦今年也加入了梅赛德斯的HVO使用行列。“这是我们真正接受的东西，”诺里斯说。“它更环保75%，更高效。是的，成本略高，但我认为这是一个有益的权衡。”这也与F1本身的倡议相呼应，今年F1将其HVO车队增加到37辆，并通过其位于英国的远程广播操作，减少了需要运送到比赛的货物量。F1还在去年的奥地利大奖赛上试验了一种基于HVO和太阳能的低排放电力系统，其数据将用于探索在更多比赛中推广该系统。

除了车队之外，赛事推广者也被大力鼓励使其赛事更加可持续，目前75%的赛事在某种程度上使用可再生能源。迈凯伦缩小并改造了其旧的迈凯伦品牌中心，现在只需八辆卡车运输，而不是18辆，同时需要的安装和拆卸人员数量减半。与此同时，梅赛德斯仍在使用该车队2010年重返F1时使用的原始结构，尽管期间进行了多次改造。

诺里斯承认，迈凯伦以前庞大的单位使得欧洲三连赛难以想象。“我不知道现在怎么做，”他点头说。“当我们拥有品牌中心时，我们有过几次背靠背比赛，但对于三连赛，我们不得不增加人手，并让人们连夜驾驶。我们现在在某些背靠背比赛中仍然需要这样做，但我们要么尝试提前飞人，要么使用卧铺车，这样他们在休息后大致在同一时间到达。”

2025年赛历将增加一个额外的挑战，因为伊莫拉和摩纳哥将与巴塞罗那形成三连赛，这将是车队目前已经开始考虑的最困难的物流难题之一。虽然从摩纳哥到巴塞罗那的车程相对较短，但能够及时拆卸和运出所有设备对所有相关人员来说都是一个挑战。

“我们确实有两个可用的招待单位，所以我们需要讨论我们的优先重点在哪里，”雷克说。“最大的挑战是运出卡车，因为在周日晚上的拆卸期间，有数百名客人跑来跑去。这很棘手，但从另一方面来说，我们对这项运动在城市中的体验非常感激。”

对于飞行赛事，F1车队越来越多地从空运转向海运。只有最关键的性能部件和工具，包括赛车本身，是通过DHL的波音777货机运送到世界各地的，这些飞机比上一代747客机更高效，排放量减少了17%。其他设备如车库基础设施储存在全球各地的枢纽，包括佛罗里达、新加坡和中东，并从那里运送或用卡车运送到该地区的比赛。大多数车队有六套设备，所以在伊莫拉和摩纳哥使用的欧洲设备，北美套装则部署在迈阿密，然后运送到蒙特利尔。这个做法有前期成本，但在运输费用和二氧化碳排放方面有所回报。

“我们开始更多地考虑这些问题。为什么我们总是需要把这些设备或这些套装带回来？”诺里斯说。“这也减少了风险，我们已经看到了红海、苏伊士运河的问题，船只被扣留。通过不同的方式看待这个问题，我们可以更加聪明，这也有助于一级方程式从可持续性角度出发。我认为在可预见的未来这不会改变，但如果你想更可持续，我们是否仍然需要在欧洲的九场比赛中移动180辆卡车，或者那些飞行装备是我们应该考虑在欧洲使用的东西吗？”