（全城探秘所有原创首发文章，抄袭洗稿必究！）中吉乌铁路，一直以来都备受关注，其起点位于我国新疆喀什，向西进入吉尔吉斯斯坦，终点是乌兹别克斯坦的安集延；

中吉乌铁路

1997年，中吉乌铁路首次被提出，随后在我国的大力推动下，从纸上规划概念一步步走进现实，而在此前不久，这条铁路再度取得重要进展！

2024年11月28日，《中吉乌铁路（吉尔吉斯共和国境内段）工程施工图审核及相关服务招标公告》发布；

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这意味着，中吉乌铁路在吉尔吉斯斯坦境内的线路走向已经确定，从地图上也能看出，线路整体呈东西走向，东端起点是中吉边境的吐尔尕特山，经过贾拉拉巴德到达吉乌边境，全长304.94公里，沿途设置20座车站。

中吉乌铁路线路走向，图片来自铁路建设规划

而在整个中吉乌铁路项目中，吉尔吉斯斯坦境内这一段，可谓是非常关键的一环；

原因很明显！

1.吉尔吉斯斯坦境内的线路长度，占到中吉乌铁路总长的50%以上；

中吉乌铁路全长577公里，而吉尔吉斯斯坦境内就超过300公里，占比超过50%，更何况，中吉乌铁路需要新建的线路长约485公里，除了166公里位于我国境内之外，其他新建部分几乎都位于吉尔吉斯斯坦境内；

中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内线路占了一半多

由此可见，中吉乌铁路在吉尔吉斯斯坦境内的工程量会非常大。

2.中吉乌铁路位于吉尔吉斯斯坦境内的线路桥隧占比高达39%；

我们都知道，吉尔吉斯斯坦地势复杂，帕米尔高原与天山在这里交汇，使得其境内山地面积占比超过80%，全国平均海拔高达2750米，海拔超过3000米的区域占到全部国土的40%以上，是全世界有名的高山之国；

吉尔吉斯斯坦地形图

因此，在吉尔吉斯斯坦进行铁路等基础设施建设，需要大量的挖洞建桥，难度非常之大！

从相关文件来看，也确实如此：

吉尔吉斯斯坦境内线路需要修建桥梁46座，总长15.083公里，挖建隧道27座，总长103.86公里，桥梁隧道长度加起来达到117.95公里，占线路总长的39%；

为啥中吉乌铁路的建设工期长达6年，以我国强大的基建能力，修建自家境内166公里那一段，根本不用这么久啊？

归根结底，还是吉尔吉斯斯坦境内这段工程量大，难度太高。

3.吉尔吉斯斯坦境内这一段，投资额占到中吉乌铁路总投资的将近60%；

工程量大、建设难度高，造成的另一个后果就是建设成本也会随之提升，中吉乌铁路总投资约80亿美元，其中吉尔吉斯斯坦境内这一段的投资额就达到47亿美元，占比超过58%。

无论从哪方面来看，吉尔吉斯斯坦的线路对中吉乌铁路都至关重要，这段线路的施工图得到审核并批复后，就具备了正式施工招标的条件；

这也意味着，自1997年提出至今，经历了27年“风雨”的中吉乌铁路，“拨开乌云见天日”，即将进入开工倒计时。

实际上，过去数十年，中吉乌铁路之所以进展缓慢，除了线路问题外，还有两个不可忽视的因素，而在排除这两个因素干扰的过程中，我国都发挥了非常关键的作用：

一个是铁路的轨距问题；

全球铁路轨距分布，黑色为1435毫米标准轨距，黄色为1676mm宽轨距

一直以来，我国铁路采用的都是1435mm标准轨距，而中亚的吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦等国，由于过去曾是前苏联加盟共和国，境内铁路使用的却是1520mm的宽轨轨距；

中吉乌铁路作为跨国铁路，自然也遇到了轨距不同的问题；

最终经过各国协商，位于吉尔吉斯斯坦境内的线路，从吐尔尕特至马克马尔这一段长167.537公里，采用跟我国一样的标准轨距，而马克马尔至贾拉拉巴德138.768公里长的部分则采用宽轨；

这样，马克马尔将成为中吉乌铁路的重要节点和中转站。

另一个是资金问题；

吉尔吉斯斯坦原本体量就不大，全国面积约19.99万平方公里，人口只有720万，截止2023年全国GDP也才139.87亿美元，而境内的中吉乌铁路部分，建设投资却高达47亿美元，占到其全年GDP的1/3；

对吉尔吉斯斯坦来说，要想靠自己承担显然难度很大，为了解决这个问题，我国专门向其提供了23.5亿美元的贷款，大大减轻了吉尔吉斯斯坦的资金压力。

吉尔吉斯斯坦2023年GDP

当然，我国的努力也是有回报的，

中吉乌铁路将采用BOT模式（建设-运营-移交），由中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦三国铁路公司联合成立项目公司实施，而根据协议条款，我国在合资企业中的股份占比达到51%，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦则各占24.5%；

也就是说，未来中吉乌铁路的运营和管理过程中，我国将发挥主导作用。

说完了中吉乌铁路本身，接下来，全城探秘想聊一下另一个更深层次的问题：

我国西部有着漫长的陆地边境线，邻国数量众多，如果我们要通过铁路“西进”，当然也有着非常多的选择……

我国西部陆地边境线非常漫长

为啥偏偏是中吉乌铁路？

全城探秘还是想从自己比较擅长的角度来解释一下：

第一，中吉乌铁路是新亚欧大陆桥的重要组成部分。

作为全世界最大的一块陆地，亚欧大陆东西长度超过1万公里，而其两端的东亚、西欧人口稠密，经济相对发达，人员物资来往密切，虽然可以通过海上航运进行，但对陆路交通也有着非常大的需求；

目前的亚欧大陆桥线路

所以，在过去上百年，亚欧大陆形成了多条连通东西的陆桥通道，最早是东端起点位于我国东北的西伯利亚大铁路，随后是从连云港经我国中西部地区，由新疆阿拉山口和霍尔果斯口岸出境的陆桥通道；

但这几条亚欧大陆东西通道，都有着各自的问题：

西伯利亚大铁路

1.西伯利亚大铁路，原本就位于高海拔地区，自然条件相对恶劣，再加上其建成距今已超过百年，很多路段设施老化，而俄罗斯又无力对其进行升级改造，如今通过能力严重受限；

俄乌冲突爆发后，这条铁路受到更多制约，连通亚欧大陆东西部的作用进一步被削弱。

西伯利亚大铁路修建时间很早

2.经阿拉山口和霍尔果斯口岸出境的陆桥通道，是目前连通亚欧大陆东西方向的主力，但是，一方面，近些年开通的中欧班列，超过80%都是从这里通过，导致更东侧的兰新铁路等线路运输压力很大；

另一方面，这条通道向西经过哈萨克斯坦后，仍然进入了俄罗斯境内，也难免会受到影响。

我国境内的陆桥高铁通道

相比之下，中吉乌铁路优势明显：

1.我国中西部漫长的边境线上，偏南区域一直都缺少“西出通道”，中吉乌铁路的建设，可以弥补这个空白。

2.在中吉乌铁路西侧，乌兹别克斯坦已经开通了经土库曼斯坦、伊朗到达土耳其的货运列车，而我国也已经跟土库曼斯坦和伊朗已经签署了铁路合作协议；

中吉乌铁路向西可以接入西侧的铁路网络

一旦中吉乌铁路建成，我国就可以直接接入乌兹别克斯坦以西的铁路网络，形成由土耳其进入欧洲的又一条亚欧大陆东西大通道，其预期年货运量将高达1300万吨，可以有效减轻其他陆桥通道的运输压力。

3.相比上面两条通道，由中吉乌铁路形成的新亚欧大陆桥，是我国通往中东、欧洲距离最短的通道，相比目前运行的线路缩短约900公里，可以节省7-8天的时间。

中吉乌铁路所在的新陆桥通道，优势明显

第二，中吉乌铁路，连通了我国第一大盆地以及中亚最富饶的盆地。

可能有不少朋友疑惑：

你说我国西部边境地区南部缺乏“西出通道”，那为何不走瓦罕走廊，而要选择翻越天山的中吉乌铁路呢？

（关于瓦罕走廊，全城探秘曾做过详细介绍，这篇文章就不多说了，有兴趣的朋友可以在主页搜一下），理论上来说，如果从喀什地区“西进”，瓦罕走廊确实是最近的一条线路，但这条走廊海拔高、自然条件恶劣，并且沿途进行大规模基建的条件也不太成熟；

费尔干纳盆地

而中吉乌铁路的最大“杀手锏”，就是费尔干纳盆地。

中亚深居内陆，大部分区域气候干燥，称得上丰饶宜居的地方不多，除了很多人熟知的伊犁河谷，费尔干纳盆地同样是一块名副其实的富饶之地；

费尔干纳盆地与伊犁河谷、塔里木盆地位置对比

地理位置上看，费尔干纳盆地位于恰特卡尔山脉、库拉马山脉以及费尔干纳山脉之间，西面通过狭长的库贾恩峡谷与外界连通，由于地形相对封闭，很难受到北方冷空气的影响，所以气候是中亚地区最温和的，1月平均温度也能达到2-3℃；

费尔干纳盆地地形相对封闭

此外，费尔干纳盆地还处于天山迎风坡，大西洋水汽抬升形成降水，使得这里也成为中亚气候相对湿润的地方之一，这些区域年降水量能达到270毫米；

再加上大量的积雪冰川融水，当地水源并不像中亚其他地区那样紧缺，单单是流经盆地的锡尔河，年径流量就高达336亿立方米；

费尔干纳盆地风景

再加上，人们历史上在费尔干纳盆地修建了包括大费尔干纳灌溉渠、南费尔干纳灌溉渠以及凯拉库姆水库在内的完善的水利灌溉系统；

锡尔河流经费尔干纳盆地

种种原因，让费尔干纳盆地成为了一个物产丰饶的宜居之地，盆地内耕地面积高达1820万亩，棉花、水稻和小麦大量种植，成为中亚重要的农产区，并聚集起大量人口；

你可能想不到，费尔干纳盆地东西长约300公里，宽70公里，面积仅2.2万平方公里，仅占中亚400万平方公里总面积的0.5%，但盆地内居住的人口却超过1600万，占到中亚总人口的将近20%。

中亚人口分布，费尔干纳盆地人口稠密

修建铁路是为了什么？

直白点说，就是为了运输旅客和货物，有人口，才有旅客，才有货物；

我们要修一条通往中亚的铁路，又怎么可能忽视费尔干纳盆地这个中亚人口最稠密、物产最富饶的区域呢？

安集延位于费尔干纳盆地中心

要知道，中吉乌铁路的西端终点，乌兹别克斯坦的安集延市，就是费尔干纳盆地的中心城市哟，更是周边区域乃至整个中亚的交通枢纽和货物集散地。

更别说，在此之前，中吉乌铁路曾有南北两条线路方案，其中北线是已确定采用的线路，而南线则是从喀什出发，经过伊尔克什坦口岸出境，穿过吉尔吉斯斯坦的萨雷塔什，最后卡拉苏接轨现有铁路到达乌兹别克斯坦的安集延；

中吉乌铁路最初的南北线走向

可以看出，南北两条线路，虽然中间经过区域不同，但两端起点和终点一样，都位于我国第一大盆地塔里木盆地和中亚的费尔干纳盆地；

连通中亚地区最富饶、人口最稠密的盆地，可以说一直都是是中吉乌铁路“最直接”的目的。

中吉乌铁路连通两大盆地

第三，从地缘角度看，中吉乌铁路具有非常重要的意义。

一方面，喀什地理位置的优越性将明显提升；

我们都知道，喀什虽然地处我国西部边境，但如果范围扩大到整个亚欧大陆，他却处于中心区域，跟很多亚欧大陆中心城市的距离，也超出很多人想象；

喀什处于亚欧大陆中心区域

全城探秘以数据说话：

喀什到伊朗德黑兰的距离约2850公里，跟到兰州的距离差不多；

喀什到土耳其安卡拉的距离约5000公里，跟到上海的距离差不多；

这意味着，一旦中吉乌铁路建成，并成功接入亚欧大陆铁路网络，喀什不仅将成为我国“西进”的桥头堡，更能成为整个亚欧大陆的交通枢纽和中心城市，其地理位置的优越性将得到极大提升。

喀什未来将成为亚欧大陆的交通枢纽

另一方面，我国与中亚地区的贸易互补优势也将进一步凸显；

中亚地区，尤其是里海沿岸以及伊朗等地区，油气资源储量丰富，此外还有各种矿产资源和农牧产品，这些在我国都有着庞大的市场需求；

费尔干纳盆地的耕地分布

而我国强大的制造业以及丰富的商品，也能通过中吉乌铁路出口，满足当地需求；

可以说，我国与中吉乌铁路沿线国家，在外贸出口方面具有互补性，这也让中吉乌铁路建成后，运力能得到充分发挥。

如今，中吉乌铁路又向前迈出一大步，全城探秘也期待着它能早日开工，并投入使用；

加油！（部分图片来自网络，为防止文章被抄袭洗稿加了水印，如有侵权请联系删除）