在中国智能电动汽车高速发展的阶段，如果我们陷在一种随时被车企窥探而没有约束的境地，如果这就是中国智能汽车未来发展的图景，我们宁愿回到机械汽车时代。这样的智能汽车，不要也罢。

文丨智驾网 夏时雨、邬启斌

编辑丨浪浪山与明知山

懂车帝的一场冬季评测，引来了华为余承东、吉利杨学良、长城汽车的多次质疑。

在这场媒体与厂商的话语权争夺中，呈现出一次难得的强对强的局面。

这种争议还在发酵，吸引了越来越多群体的关注，这对于新能源汽车本身当然是有益的，有利于消费者从多个维度对插混、增程车型的纯电续航里程有直观的了解。

但是这轮争议中，出现了让智驾网最为不安的一幕。

即在国内车企组团与懂车帝“互撕”之时，被车企在第一时间抛出的证据，让我们看到了智能汽车一个更为严重的风险：这辆车的主人在车企面前几乎是赤裸的，毫无隐私可言。

说实话，当我们看到这些被车企指证懂车帝测评不严谨的证据，第一时间的感受是，这样的智能汽车不要也罢。

如果智能汽车不能成为我们可信任的伙伴，而是一个被无数摄像头和传统器24小时监视，却没有任何程序正义即可以被主机厂以自证清白的方式任意公之于众的非私有品，这说明我们在智能汽车的数据保护方面，丧失了基本的伦理。

如果这就是中国智能汽车未来发展的图景，我们宁愿回到机械车时代。

这样的智能汽车出海，也将面临视用户为数据农场的多方质疑。

主机厂如果不能在唾手可得的用户数据面前，保持冷静与自我约束，那说明我们的监管部门需要迅速行动起来，建立中国智能汽车的数据伦理原则与监管原则。

01.

“剩余电量、开门次数、开门时间”云端都看得到

本文无意陷入车企与懂车帝冬测的口水之争，但几家车企质疑懂车帝冬测专业度展示的证据却证明了汽车智能化的威力。

长城汽车官方微博12月11日对测试结果回应中称，长城汽车调取了参测车型后台数据进行确认，发现部分结果异常。其中，长城汽车通过后台数据还原发现蓝山爬坡测试时，剩余电量为23%，影响电池输出功率，导致未能发挥出真实的爬坡能力。

对新能源汽车电池进行备案、监管是我国对新能源汽车管理上的一项强制要求。

如果说长城汽车公布的这一数据尚可理解，我们再来看吉利汽车公布的数据。

吉利集团副总裁杨学良则表示：

“根据我们后台调取的数据显示，吉利银河L6在测试前的整备过程中，车辆原地怠速70分钟，期间4次打开车门，最长两次开门时长均超过10分钟；领克08在测试前原地怠速71分钟，期间车门打开了6次，最长一次开门时间6分39秒。这些操作极大增加了空调能耗，导致车辆在正式发出前电量已经下降很多。”

随后岚图李博晓也公布了岚图 FREE 在本次冬测的后台数据：

1、2023/12/36:29:11-2023/12/3 7:42:39 累计1h13min，车辆原地开空调乘员舱温度24-26°C，电池SOC降至78.2%；

2、期间，左前门打开810s，右前门打开89s，左后门打开94s，右后门打开117s，左前车窗非关闭状态1328s；

3、2023/12/37:42:40行车，行车期间，左前车窗非关闭状态306s 右前车窗非关闭状态602s；

4、驾驶模式未选择“强制纯电”，电池SOC27%时发动机启动。

在车企接近炫耀式地向外界展示“你们的一切表演都在我云端监测之下”的自信之时，事实上让智驾网惊讶的不是精确到开门几次以及精确到秒的开门时间。

而是这些车企为自证清白拿出的这一详细车辆数据是否经过了合适的授权，以及是否经过了第三方部门的允许来公开？

这一问题涉及两个老生常谈的问题：

其一，汽车的用户数据所有权归谁？

其二，车企是否有权力自行公布用户用车数据？

▲2021年，特斯拉“刹车门”事件，经公安机关立案后公布用户行车数据的行为，让公众第一次感知到智能汽车EDR数据细节的丰富程度

智能汽车有大量的传统器，摄像头、雷达、听筒等等，将来还可以监测心跳、检测血型，车主大量的信息会数据化、上云，这些都是不可避免的趋势和正在发生的事实。

本身并不值得大惊小怪。

02.

车企收集的用户数据不仅涉及法律也关乎伦理

让人惊讶的是，车企在如此细致、全面的用户数据面前有何种约束力约束自己不滥用这一数据，不到万不得已绝不公布这一数据？

长城汽车官网上曾提到了六点不需要征询车主意见和授权可共享、公开披露个人信息的情形。

这六种情形主要涉及公共利益和国家安全。

以上至少有五种情形其实类似于不可抗力，车主和车企都必须遵循相关法律。

但是在这些情形之外，像这一次，在感受到自己品牌誉受损的情况下，在自己的利益和车主利益发生冲突的情况下，汽车品牌公布用户数据是否有第三方机构来保护车主利益？

我们再来看看不久前方程豹豹5车主姚某强测试车辆公开油耗信息后，比亚迪旗下品牌方程豹发布的官方公告数据：

应警方调取“2023.11.28姚*强涉嫌驾驶机动车超速”一案证据需求，我们调取了相关车辆运行数据。

数据显示该车辆当日存在大量异常驾驶行为，包括并不限于以下几点：

1、在整段高速行驶过程中，有3个时间段车速超过180km/h，有6个时间段车速超过170km/h；

2、在整段高速行驶过程中，车速120-140km/h区间占比超运37%，车速140-160km/h区间占比超过46%，车速超160km/h占比超过4%；

3、发现在高速部分路段出现异常停车时间。

在以上方程豹公开的声明中，包括驾驶者的时间节点、行驶速度，这些可谓妥妥的车主个人信息，方程豹品牌方是否有权力先于警方对外公布？

虽然可能该车主因为危险驾驶或其它行为导致了方程豹的商誉可能受损，但是裁判权是在国家部门，还是主机厂可以以维权之名主动泄露用户信息？

这些问题既涉及数据所有权，也涉及车企与用户之间的边界，既是法律问题，也是伦理问题。

为什么是伦理问题呢？

假设有车主在某一时刻超速没有被警方发现，车企在发现后是否有义务必须报警？

不报警属于包庇嫌疑人，报警则会破坏车企与车主的用户关系，让所有购买同一品牌车型的人感到恐惧，这款车不再是一件完全属于车主的私有物品，而是一个奸细，一件监视器。

车企是否愿意让自己处于这样的境地？不给车主与社会保留一点灰色地带？

人类社会并非非黑即白，存在大量的灰色地带，智能汽车需要让自己成为一名社会纯洁性的监督员吗？

对于以盈利为目的的商业组织车企而言，显然不愿意让自己陷入这样的道德困境中。

而从目前的结果来看，在车主与车企的博弈过程中，车主显然是弱势的一方。

而国家目前的相关法规以及执法部门显然也没有跟上这一争议爆发的速度。

不过，从一个旁观者来看，车企没有约束地公布用户数据的行为让我们这样的购车者产生了严重的“不信任”感受，如果智能汽车的生产制造者对自己没有约束，那何以取信消费者放心的将自己的用车数据交给车主？

而这种自我约束的一个原则是，即便在车企自己利益受损的情况下，也要约束自己不轻易觊觎车主数据。

在此次懂车帝的测试中，明显有不少骚操作影响了测试结果，并影响了相关车企的品牌声誉，并可能导致销量下滑，利益受损，在今天的社交媒体时代，如果不第一时间发声，这种损失由谁来承担？车企的权益又由谁来保障？

车企的权利当然也需要保护，但是需要合规的程序来保障自己的权益。

这即是一个健康的法治社会一直强调的“正义不仅应得到实现，而且要以人们看得见的方式加以实现”，也就是所谓的程序正义。

一方面，车企有诉讼的权利，而相关数据也有交由相关部门的权利和现实需要。

法学家盛洪教授曾引用过德雷莎修女的一句话“爱，直到伤害自己”，将之改为：“遵循规则，直到伤害自己。”

在智能汽车的初级阶段，当下过细、过严的法律法规显然不利这一行业的发展，那么这高度依赖车企的自我约束，防止引发用户的反弹。

即便受到一些伤害，也不可做越界之事。

这有利于消费者和车企之间建立最可贵但实际十分脆弱的信任关系。

而主机厂也无需感到委屈，因为一个容易忽视的事实是：正是因为中国消费者相对宽松的将数据给了主机厂，才让主机厂有大量的数据可以迅速迭代改进产品，你们享受到了足够的好处，也要接受这种授权带来的责任。

而智驾网想大声呼吁的是，监管部门需要更严格的确认车企在用户数据面前保持敬畏。

03.

我国现行法规对车企采集数据的约束力度不足

根据麦肯锡的预测，到2030年，全球新车95%都会联网，其中约45%将具备中高级互联功能。意味着未来购车的消费者中，绝大部分人都会购买到一辆被无数摄像头和传感器24小时监视，可以随时暴露自己数据的智能车辆，涉及的用户数据几乎会涵盖一个人的一切。

自乔布斯发明智能手机以来，央视315晚会曾多次曝光智能手机、智能手表等移动终端泄露个人隐私的案件，行为习惯、被随身“窃听”是智能手机一直被诟病的两大问题。而智能汽车，相比智能手机、智能手表，其对用户数据的收集能力将远超任何一件智能设备。

北京理工大学网络空间国际治理研究基地主任洪延青教授在近期举办的“新时代数据创新发展与法治保障”研讨会上指出：“从前端的APP到数据出境，再具体到汽车的垂直领域，我们数据安全的监管重点从前端到后端，逐渐演变为需要到企业后台去发现、检查问题，这对于监管来说是个难题，对企业合规来讲更为困难。”

根据2021年五部门联合通过颁行的 《汽车数据安全管理若干规定（试行）》第六条中倡导汽车数据处理者在开展汽车数据处理活动中坚持以下四个原则：“车内处理”、“默认不收集”、“精度范围适用”、“脱敏处理”等数据处理原则。

根据“车内处理”原则，要求数据采集者除非确有必要不向车外提供。

同时规定要求，车企需定期向主管部门报送汽车数据安全管理情况。

让人颇为遗憾的是，这一条款中强调的四个原则并非强制性，而是倡导。

可以说，车企是否收集车主数据，以及如何使用车主数据高度依赖于车企的道德约束。

在这一方面，并非中国市场如此，在欧盟也对车企网开一面，像多年前宣称自动驾驶产生的数据不属于用户或拥有版权，一方面又在今年6月27日，欧盟议会和欧盟理事会达成政治协议的新《数据法案》（Data Act）中（尚未正式通过并实施）让汽车、冰箱和智能手机等联网设备的欧盟用户控制其数据，防止供应商锁定。

当下，在智能汽车的数据保护方面，虽有基础法规要求，却无详尽行政手段确保汽车厂商不会突破法规约束也是事实。

这背后虽然有防止立法过早影响产业发展的原因，也有职能管理部门尚在探索管理方式的现实原因。

我们也没有能力在一篇文章中厘清汽车数据的所有权归属、程序正义的法理问题。

不过，在智驾网看来，越是在规则形成的过渡阶段，约束自我则显得更为重要。

此前，在J.D. Power （君迪）与《环球时报》联合进行的“智能汽车个人数据安全联合调查”显示，中国消费者对现阶段智能汽车厂商能否妥善保护个人敏感信息的整体信心不足。受访消费者总体信心指数仅为45.7分（满分为100分），仅有约三成（30.4%）受访者表示比较有信心或极其有信心，超过四成（41.0%）表示完全没信心或信心不太足。

与此同时，调查显示用户对智能汽车收集个人信息的知晓程度更低。

“一直都知道”个人敏感信息被收集的智能汽车用户（21.8%）明显低于智能手机用户（31.2%），而很少知道或完全不知道的智能汽车用户（22.2%）明显高于智能手机用户（16.7%）。

同时，近半数（47.8%）的受访车主表示从未收到过汽车品牌或经销商对个人信息收集的提示。这表明，很多的数据收集行为是在用户“不知情”的情况下进行的。

可以说车企与车主之间的信任关系十分脆弱。

在中国智能电动汽车高速发展的阶段，如果我们陷在一种随时被车企窥探而没有约束的境地，如果这就是中国智能汽车未来发展的图景，我们宁愿回到机械汽车时代。

这样的智能汽车，不要也罢。