3月22日，广西梧州藤县，东航客机坠毁核心区（视频截图）。图片来源：CCTV+

红星新闻记者｜罗丹妮 任江波 陈怡帆 宋昕泽 实习记者 周炜皓

编辑｜潘莉

3月21日下午，搭载132人的东航MU5735航班在广西梧州境内山区失事。23日，MU5735航班的一部黑匣子被发现，但破损严重，暂不确定是数据记录器（FDR）还是驾驶舱话音记录器（CVR）。

据国家应急处置指挥部举行的新闻发布会通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞，14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失。截至22日凌晨，搜救工作尚未发现幸存人员，公安部门已对现场进行封锁管控。

坠机事件已过去48小时，但仍有多个疑问待解。航班起飞前检查是否到位？飞机骤降坠落的原因有哪些？高坠和爆炸是否会损害“黑匣子”？为何还没找到幸存人员？对此，红星新闻梳理了六个公众关注的热点问题，并采访了专业人士进行解答。

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起飞前是否符合适航要求？

3月22日，东航发言人在国家应急处置指挥部举行的新闻发布会上介绍，失事飞机编号是B1791，飞机机龄6.8年，起飞前符合适航要求，技术状况稳定。机上机组9名，机组人员健康状况良好，飞行经历符合局方要求。

中国民用航空局航空安全办公室主任朱涛表示，飞机截至事故发生时，共飞行8986架次，总计18239小时。一名长期从事大型客机制造装配、民航飞机使用维护的航空从业人士表示，发生事故的波音737飞机寿命不到8年，按照正常使用20年时间来计算，飞机还处于“年富力强”阶段，基本可以排除飞机老化超期服役的因素。

多名航空从业人士向红星新闻记者表示，对于飞机的检修有一套严格的标准流程。一名航空业分析师向记者介绍，每架飞机起飞前都有一整套的检查，包括客舱、飞机机械等。飞行员也会对飞机进行检查，比如绕机检查等，确认飞机的过夜检查。飞行到一定的小时数，飞机还要进机库去做更详细的检查。

检查项目也多种多样，如引擎的润滑油、轮胎、电子系统等。“和汽车有点像，只不过比车要复杂和严谨许多。”这名航空业分析师表示，“而且机务需要按照民航局审批过的工卡去做检查，每做完一项检查，就在工卡上打勾。这些检查记录都会跟随飞机。”

除此以外，任职于国内某航空公司的一名飞行员向红星新闻记者表示，航空公司会按照飞行小时数或起落数对飞机执行不同类型的定期检查。针对发动机等特殊部件还有单独的检修规定。而在一般的航后检查中，相关人员探测到零部件有问题，即可直接检修。

东航云南有限公司董事长、党委书记孙世英在3月23日的新闻发布会上表示，失事飞机是2015年6月22日引进，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。

▲资料图。东航云南公司的波音737-800客机。图据视觉中国

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波音737-800机型事故率如何？

一名长期从事大型客机制造装配、民航飞机使用维护的航空从业人士表示，这一次发生事故的飞机是第三代波音737飞机，而上一次埃航和印尼狮航发生事故的飞机是波音737的第四代737MAX飞机。中国航空公司常用的另外一款机型，是欧洲空客公司的A320系列飞机。

据了解，波音737飞机为波音公司生产的双发窄体客机，于1967年取得美国联邦航空局型号合格证，先后生产多个系列的飞机，总共分为四代，包括最早的737OG(100、200）系列、737CL（300、400、500）系列、737NG（600、700、800、900）系列，以及因发生严重事故被禁飞的737NEO（Max7、Max8、Max9、Max10）系列。

本次事故中的波音737-800，是波音各产品中销售情况最好的一款，交付数量接近5000架。至于被禁飞的波音737Max8，则可以看作波音737-800的升级产品，二者并不等同。截至事故发生，波音737 Max8在国内依然处于禁飞状态。

资深机长陈建国表示，所有的737NG一共发生事故大约20起，只有一起是737-700的，其余都是737-800型，但这个主要和飞机制造的数量相对应。“比如737-600这个机型一共就制造了69架，737-700也只有1000架，相对于制造了将近5000架737-800机型的数量，以及高频次使用，也就是说目前绝大多数航空公司每天都在运行这个型号，这个事故率已经非常低了。”

3

坠机背后是否受到天气影响？

3月21日12时09分，也就是事故发生4小时前，“梧州气象”曾发布消息，受较强冷空气和切变线共同影响，21日夜间至22日，全市有中雨，局部大雨到暴雨，并伴有短时雷暴大风等强对流天气。

一名国家气象局专家在接受媒体采访时称，根据当地气象部门数据，距离失事地点最近的两个自动气象观测站，都显示无降水，无强对流天气过程，也没有冷云层现象。因此他认为，这次东航的空难与天气的关系近乎是零。

前述飞行员告诉红星新闻记者，在航前准备时，飞行员的电子飞行包上会显示这一趟航行中可能遭遇的天气状况，“这样飞行员会对航行天气状况有预期”。并且，飞行员会和此前飞过该航线的飞行员交流经验。如果航行过程中有很严重的天气状况，地面管制员也会提醒飞行员，“一般我们在空中，大概每10到20分就会和地面管制员联系。”

不过，前述飞行员表示，地面气象点检测到的气象状况“不完全准确，管制员只能知道这个位置有天气状况，但是具体程度怎么样，会产生什么程度的颠簸，需要我们自己飞过去用气象雷达扫，这是最科学精准的。”

一名航空业分析师向红星新闻记者表示，飞机开上跑道后便会开启气象雷达，直到降落。气象雷达可以探测飞机前方几十公里内的天气情况，巡航过程中，飞行员如发现前方有极端天气，要向空管申请绕行。空管会根据实际情况，决定是否批准。

民航事故调查中心主任毛延峰在3月23日的新闻发布会上表示，飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。

▲现场残骸 图据@人民日报

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飞机骤降坠落的原因是什么？

飞常准数据显示，失事飞机在起飞一个小时后，从飞行高度8869.68米降到1333.5米仅花了两分多钟，下降速度达到每小时845公里。

什么原因才会导致飞机下降速度如此之快？国际知名航空安全专家、《Air Transport World》前总编辑托马斯·杰弗里在接受媒体采访时表示，这起事故令人震惊和难过，现阶段的信息远不足以判断原因。“中国东方航空拥有几乎完美的飞行安全记录，这是在极佳的空管体系、极佳的航空公司和极佳的飞机的背景下发生的灾难。”

北京航空航天大学《航空知识》主编王亚男向红星新闻表示，从飞机失事前最后的一些数据来看，只能知道飞机从8000多米的巡航高度急速坠落，速度之快超乎普通的故障模式，“所以我们现在认为它应该是处于一种非常极端的糟糕的技术状态。这个状态很有可能飞行员既失去了（飞机的）动力，也失去了控制，一般的技术故障不会造成这样的一个现象。”

王亚男分析，有几种极端的情况可能导致这一情况。比如飞机的主体结构在空中不完整，即通常所说的飞机空中解体了，或者飞机遭遇了严重的结冰，飞机的升力特性会被破坏，飞机也会进入一个急速下降的状态。但是这些情况都很极端，还有待于事故的现场调查，才能够给出结论。

王亚男称，飞机正常巡航高度就在8000至1万米左右，现在能看到就是飞机从8000米高空相当于一个直线坠落，人为操作的原因可能性较小。“现在只能从事故的迹象上做一些推测，但是总体来讲，我个人认为技术故障的可能性更大。”

前述航空业分析师认为，若下降率的数据准确，飞机应该是处于俯冲的状态。“如果飞机双发失效，飞机的姿态不会俯冲，而是继续向前滑翔，就像汽车突然失去动力，车还是会继续滑行。”这名分析师表示，“黑匣子会是这个事故里最可靠的信息来源，但不确定黑匣子受到的冲击有多大，需要官方调查组实际读到黑匣子里的数据。”

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高坠爆炸是否会损害“黑匣子”？

失事飞机黑匣子是揭开事故原因的关键，也是指挥部现场搜寻的重点之一。

据人民日报报道，记者从东航飞行事故第二场新闻发布会上获悉，东方航空公司MU5735航班的一部黑匣子已于3月23日被发现，破损严重。暂不确定是数据记录器（FDR）还是驾驶舱话音记录器（CVR）。

▲飞机上的一个黑匣子已经找到。图据央视新闻视频截图

波音737—800型号飞机装有两个美国honeywell公司生产的飞行记录器，其中一个是数据记录器（FDR），安装在客舱尾部，在发动机启动时开始记录，发动机停车后停止记录，记录时长25小时左右，记录参数详尽，约1000个左右，例如高度、速度、航向、俯仰角、滚转角、垂直速度以及机组的操作如驾驶盘杆量、油门等重要参数。

另一个是驾驶舱话音记录器（CVR），安装在货仓尾部，在飞机通电时开始记录，断电后停止记录。可以记录四个通道声音，分别为机长的通道、副驾驶通道、备用通道、环境声音通道，记录时长大约两到三小时左右。

这两个记录器外表面都是桔黄色，颜色非常醒目，便于搜寻发现，且可以抵抗高过载冲击撞击（3400g，6.5毫秒)，耐高温（1100度持续60分钟火烧）、耐海水浸泡（30天）等特性，不易损毁，可以在事故发生后帮助分析飞机状态、机组操作情况以及在驾驶舱面临的状况。

尽管可以承受高压高温，前述航空业分析师向红星新闻记者分析，目前航空圈内人士讨论说MU5735的黑匣子是有受损可能性的。“我们现在不知道到底冲击力有多大，虽然黑匣子设计时就考虑到要抗冲击，而且多数在机尾，受到冲击相对较小，但不知道这次的冲击是否超过设计上限。历史上也发生过黑匣子损坏的空难。”

▲飞机上的一个黑匣子已经找到。图据半月谈视频截图

航空业分析师表示，黑匣子里面主要包括驾驶舱内的录音和飞行数据，一般会保留失事前两小时的录音，以及比ADS-B信号更详细的飞行数据，如高度、速度、垂直速度等。黑匣子只有掉进水里，会激活信号发射器，发射信号。而在陆地上坠机后，黑匣子没有办法向外发送信号，提醒人们注意的只是它桔红色的明亮外壳、以及外壳上的反光带。

黑匣子找到时如果已经严重受损，事故原因该如何开展调查呢？航空分析师表示，会去找其他的证据，并做其他方面的调查，比如飞机的维修记录、与空管的对话、飞机传回地面的数据等。从现场的残骸、损毁的分析，可得出一些可能性，再把可能性放在一起去看，指向最有可能的原因。

“找到黑匣子，也不一定能得出一个完全确定的结论。很多空难调查最后的结论是最有可能是这样，而不是肯定是这样。”航空业分析师说。

6

如何鉴别并确定遇难者身份？

距离东航坠机事件已过去48小时，据央视报道，东航MU5735客机在广西梧州市上空失联并坠毁后，坠毁区域可见树木燃烧痕迹及飞机残骸，应急、消防等多方力量仍在进行搜救工作。据央视新闻报道，有广西梧州市消防救援支队政治委员欧灵表示，遗憾的是在搜救中尚未发现生还者。

据中国警察网消息，3月22日，广西壮族自治区公安厅第一批调集的50名法医技术人员和20条警犬进驻现场，开展相关技术工作。自治区公安厅还将视情况继续抽调技术力量参与相关工作。

红星新闻记者还了解到，目前失联乘客户籍所在地警方已联系上家属，将到失联乘客的住所采集指纹，以用于对比。武汉大学医学院法医司法鉴定所所长何方刚教授告诉红星新闻，大型空难发生后，通过DNA检测进行个体识别是一项格外重要的工作。

“空难发生后，人的面容、肢体几乎都会遭到不同程度的破坏，这个时候需要通过提取他的生物检材，提取DNA，和认亲家属来进行比对，然后再进行鉴别，最终来确定遇难者身份。”何方刚说。

何方刚教授表示，现在的DNA测序速度较快，正常情况下，只要有生物检材，且有对应的对比目标，一对检材最快几个小时就可以出测序结果。但由于本次坠机的野外环境复杂，各种不可预知的生物痕迹较多，DNA测序所花费的时间就很难预知。

此外，还应当注意降温降雨天气过程对救援工作带来的不利影响，何方刚教授告诉红星新闻记者，生物检材的提取越早越好，在这样的情况下没有必要设定窗口期，“只要有希望就尽力找，下雨等恶劣天气对工作影响很大，生物痕迹会流失。”

3月22日，中国银保监会印发通知，要求全力做好东航客机坠毁事故保险理赔服务工作。中国银保监会提出“督促各保险公司及时跟进事故进展，主动排查承保客户信息，在充分尊重客户家属意愿的前提下，以适当的方式和时间开展服务工作，兑现保单承诺，并做好客户家属安抚”、“责成各保险公司建立理赔绿色通道，简化理赔程序和材料，优化理赔服务”等要求。

上海友邦保险资深顾问黄凯向红星新闻记者表示，这种全球瞩目的意外事件，保险公司普遍只会速赔多赔，不会做无法识别导致无法鉴定的理赔行为。即使不能通过现场识别遇难者身份，保险公司也会通过航班信息和家属提供信息直接进行理赔，家属只需要出示航司给出的名单，以及遇难者具体上机信息即可。

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