尽管自迈阿密大奖赛引入重大升级以来，迈凯伦一路高歌猛进，很多人认为截至比利时斯帕，迈凯伦MCL38已经取代了红牛RB20成为了赛道上的最快，但这个结论也受到了来自红牛和维斯塔潘车迷的质疑，接下来我们不妨从数据的角度来证明两支车队到底孰快孰慢：

其实在本赛季前四场比赛，迈凯伦并没有否认他们在直道尾速和慢弯抓地力方面确实存在短板，尤其是在直道尾速方面，他们甚至是围场中最慢的，这一点从沙特站的直道尾速对比中就可见一斑，这让他们在直道更多的赛道上格外吃亏。

后来在中国站之前，红牛依然是不可战胜的，而法拉利在慢弯和长距离节奏方面略微占优，特别是在赛道温度较高的情况下。但在中国，一切都开始改变，由于安全车和迈凯伦赛车在温度较低的情况下所展现出来的实力让他们成功阻止了红牛的另一场一二带回，而中国大奖赛也让我们看到了MCL38的真正潜力，尤其是在比赛的后半段，在温度较低且载油量减少的情况下，迈凯伦开始展现真正的实力，而且他们在直道尾速和慢弯里的劣势并不像车队预料的那么严重。然后在迈阿密，车队带来了第一次重大升级，从那时起，这辆车彻底脱胎换骨震惊了所有人。

这次升级彻底改善了车身阻力，而且还强化了赛车在慢弯里的机械抓地力性能，这些改进让他们在排位赛中开始大幅追近与维斯塔潘之间的距离，从诺里斯和维斯塔潘在迈阿密站的排位赛GPS图表中可以看出，他们在直道尾速方面几乎与红牛相当，而且在慢弯里，诺里斯甚至有明显的优势，尤其是在弯心速度和出弯牵引力方面。

其实与迈阿密相比，迈凯伦真正的进步是发生在伊莫拉，在同样需要面对路肩和颠簸的情况下，MCL38展现了比RB20更强的适应力，最重要的是他们在轻载油的情况下表现出比红牛更好的轮胎管理，而这一向以来都是红牛的传统优势，这就很好解释了为什么诺里斯在比赛的最后十圈里能以每圈0.8秒以上的优势迅速接近维斯塔潘的原因，从那时起，迈凯伦赛车其实就已经开始领先红牛了，如果不是维斯塔潘的个人能力，红牛根本无法在那场比赛获胜，这一点同样从佩雷兹更加挣扎的表现就可见一斑。

在之后的摩纳哥大奖赛，赛道特性证明了MCL38在慢速型赛道上同样具有竞争力，而且凭借着迈阿密站的升级，他们在慢弯里的劣势正在变成优势，如果不是皮亚斯特里在排位赛第三计时段的失误，杆位很可能是属于澳洲小将的。

在加拿大、西班牙和奥地利的三站比赛中，尤其是西班牙和奥地利，这里的赛道特性显然更适合红牛，如果说在加拿大和西班牙，维斯塔潘都是险胜，那么在奥地利红牛环赛道，经过小幅升级的迈凯伦则全面超越了红牛，无论是在重载油还是轻载油，无论是什么配方的轮胎以及在大直道和各种类型的弯道里，迈凯伦的优势是全方位的，这是维斯塔潘第一次在赛道上感到力不从心，或许这也是他与诺里斯在3号弯发生撞车的原因之一。而接下来的英国大奖赛更像是为奥地利站做背书，如果不是迈凯伦车队荒腔走板的进站策略和轮胎管理以及天气的变化，他们很可能会在主场就迎来赛季的第一次一二带回，相比之下，红牛的锋芒已经不像过去那么明显。

在最能体现赛车空气动力学效率的巴塞罗那和银石赛道上，如果说红牛在西班牙还能勉强维持些许的优势，但在银石，RB20在气动效率方面的优势已经所剩无几了，甚至已经比不上迈凯伦了。

在匈牙利，或许赛道特性帮了迈凯伦一个大忙，两位车手胜似闲庭信步一般将一二带回，他们继续保持着赛车在直道尾速和慢弯里的优势，比如在6号和7号弯里，迈凯伦赛车针对红牛的优势几乎是碾压式的。

自从迈阿密站开始到比利时站，迈凯伦在车队积分榜上的积分累积虚线的斜率也是四大车队中最大的，在这9站比赛中，他们累积获得了270个积分，远超红牛的213分。

自重大升级以来，MCL38已被证明是一辆更加全面且普适性更强的赛车，与之相比，红牛则出现了明显的短板，如果按照当下的形势继续发展下去的话，迈凯伦在车队积分方面反超红牛将只是时间问题。