01，Stellantis财大气粗，直怼意大利政府、中国车企“引入中国竞争对Stellantis来说是一个巨大的威胁，我们会战斗，当你战斗时可能会造成人员伤亡，但不要指望我们会毫无伤痕地取得胜利”。
日前，欧洲第二大汽车制造商Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）表示，如果允许中国竞争对手在意大利生产汽车，Stellantis将可能不得不关闭其部分意大利工厂。
听闻此言，计划在意大利建厂的奇瑞汽车赶紧逃离，跑去西班牙谈判了。
直怼意大利当地政府，Stellantis确实有财大气粗，因为其拥有遥遥领先的赚钱能力。
由于赚钱有方，Stellantis首席执行官唐唯实2023财年获得了3650万欧元（合3880万美元）的薪酬，同比增长了56%。
2023年以240亿欧元的营业利润和186亿欧元（约1400亿人民币）的净利润，Stellantis超过大众、奔驰、宝马、通用、特斯拉，成为欧美最赚钱的汽车集团。
可能大家对Stellantis还有点陌生，该集团是由菲亚特克莱斯勒和PSA集团于2021年合并后创建的，可以说意大利是其发家之地，集团旗下拥有阿尔法罗密欧、雪铁龙、DS、菲亚特、吉普、蓝旗亚、欧宝、沃克斯豪尔、克莱斯勒、标致等众多品牌。
02，依靠欧美市场，Stellantis盈利能力水涨船高唐唯实自2014年起担任PSA负责人以来，就制定了在疫情大流行之前实现每辆车利润最大化、同时削减成本（比如裁员）的战略，担任Stellantis一把手之后，也把这套策略用在了Stellantis上，效果更加显著。
股东们日前爽快地批准了向该最高管理层支付的薪酬，其中包括CEO唐唯实高达3650万欧元（合3880万美元）的薪酬，同比增长了56%。
唐唯实其实对去年的业绩并不“完全满意”，他表示，该集团成功的“价值高于产量”的战略不能无限期地持续下去；他还称，2024年将是又一个充满挑战的一年，劳动力成本上升是不利因素，原材料成本下降是有利因素。
2023年，Stellantis以640万辆的销量位居全球第四，却是世界上最赚钱的汽车制造商之一，除了尚未公布2023财报的丰田汽车集团，超过任何一家对手。
根据2022年的业绩，丰田的净利润为177亿欧元，而Stellantis则为168亿欧元，宝马以186亿欧元的净利润排名第一。
事实上，不仅是Stellantis，整个欧美、日韩车企在2023年都赚得盆满钵满。欧洲六大汽车制造商2023年净利润总计达到创纪录的667亿欧元，比2022年的662亿欧元略有增长；丰田预计2023财年净利润将达到294亿美元，是通用汽车的三倍。
营业利润率（营业利润占收入的百分比）也水涨船高。六家欧洲汽车制造商的数据2019年为5.5%，在2020年下降到4.8%，2021年上升到10%，接下来的两年都保持在两位数，其中2023年为10.3%。
Stellantis 是唯一一家按地区划分业绩的公司，在2023年度243亿欧元的营业利润中，北美地区贡献了一半以上，1/4多的利润来自东欧和土耳其，至于中国市场几乎忽略不计。
相比之下，德国车企对中国市场依赖程度高得多。根据伯恩斯坦分析公司2020年报告，2019年德国汽车业50%以上的税后收入来自中国。尽管最近几年这一比重有所降低，但中国仍然是德国主要车企的第一大市场。
03，Stellantis中国业务少得可怜，但入股了零跑Stellantis的财务报表都懒得单独列出中国市场，因为实在少得可怜，只能与印度和亚太区合在一起。
这三大市场加在一起，Stellantis2023年的销量才15.4万辆，不及其全球640万辆的一个零头。
中国市场实在有点可怜，在广汽菲克退出后，Stellantis在华业务几乎仅剩与东风合资的神龙汽车了。
神龙在中国市场也没什么存在感。2020年-2023年，神龙的销量分别约为5万、10万、12万、7.2万辆，而在鼎盛时期，神龙年销量超过70万辆。
没有得力的新能源产品，神龙今后在华更加举步维艰，根据公开资料，今年一季度其销量约为1万辆，外方股东Stellantis也给不到什么支持。
打不过中国的新能源车，Stellantis就选择了加入。
去年10月，Stellantis斥资约15亿欧元（约115亿元），收购了中国造车新势力零跑汽车的20%股权。此外，Stellantis和零跑汽车将以51:49的比例成立合资公司“零跑国际”。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
唐唯实表示，现在是Stellantis支持零跑汽车并担任引领性角色的最佳时机，Stellantis也将通过零跑汽车的竞争力在中国和其他市场获利。
04，中国汽车利润率不足5%，最大汽车集团仅盈利141亿15亿欧元对Stellantis是小菜一碟，对零跑而言像是抓住了一根救命稻草，保证了其活下去的可能。
中国车市之卷已经声名远扬，在产能、车型、品牌严重过剩的情况，大家纷纷拿起价格战的武器，结果就是利润微薄，不少车企已经岌岌可危。
从某种意义上而言，利润是比销量更重要的指标。只有获取足够的盈利，才能吸引更多更好的人才，开发出更好的产品，保证长远的竞争力。
我们以领头羊比亚迪为例，去年全球卖出了302万辆，接近Stellantis的一半，但利润仅为300亿元，约为后者的1/5。
比亚迪的“吸金”能力在国内已经数一数二；之前利润率一度笑傲全球的长城汽车去年卖了123万辆，相当于Stellantis的1/5；但70亿元的净利润，仅相当于Stellantis的1/20。
国内最大汽车集团上汽去年销量为502万辆，但只有区区141亿元的利润，相当于Stellantis的1/10。
再看看可怜的造车新势力，蔚来汽车去年交付了约16万辆新车，亏损额达到211亿元；小鹏汽车去年交付14万辆，亏损104亿元。对了，两者只卖纯电动车。
雪上加霜的是，2024年龙年一开始，比亚迪以“荣耀版”开局，将整个车市带进了更惨烈的价格战，价格基准线又往下移了2万元，行业的盈利能力更加岌岌可危。
根据中国汽车工业协会的统计数据，2023年汽车制造业的总产值超过10万亿元，利润为5086.3亿元，利润率约5%，低于整个制造业水平；今年1-2月，汽车行业实现利润总额568.9亿元，行业利润率进一步下降到4.3%。
就在2015年，汽车行业利润率还有8.7%，现在相当于跌去了一半。
汽车制造业的利润率基本只维持在5%的低水平。数据来源：中国汽车工业协会
乘联会在3月销量分析中称：“由于竞争压力过大，利润主要来源于出口和高端豪华，其它大部分企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力加大。当前燃油车业务仍有盈利，但却是微利，且市场规模萎缩较快；新能源车维持中高速增长，但亏损较大，矛盾与压力较大。”（文|DA彬）
