全文摘要
本次会议集中讨论了自动驾驶汽车的成本构成和技术创新，特别关注了格利达斯车型的改造成本，包括激光雷达和其他元件的成本下降。激光雷达是实现高精度自动驾驶的关键技术之一，成本从百万级降至十万级，显著降低了自动驾驶汽车的整体成本。同时，半固态激光雷达因其成本效益比和更佳的合规性逐渐取代传统的机械式雷达。在运营成本方面，除了固定成本如停车费、保险等，主要的变动成本包括技术支持和运维人员开支，随车辆增多而降低。不同企业如百度、吉利、上汽在自动驾驶领域展开了广泛的合作和布局，并根据自身战略在研发投入和技术应用上做出差异化决策。政府在推进自动驾驶汽车发展方面扮演重要角色，通过政策引导、资金支持和示范项目等方式促进产业进步。尽管技术上倾向于减少外部依赖、实现单车智能，但高昂的地图制作成本仍然是一个挑战。行业内普遍看好自动驾驶技术的发展前景，认为将不断向着降低成本和提高效率的方向迈进。此外，一些企业如特斯拉和vivo也在自动驾驶领域进行了尝试和布局，但面临技术适配和市场接受度等问题。总体来看，虽然自动驾驶汽车的发展面临多重挑战，但随着技术进步和政策支持的加强，未来市场潜力巨大。
Q：在2023年后采用量产的方式，在降低成本上有哪些关键因素和预期效果？
A：采用量产的主要原因是能够大幅降低成本并更好地符合车规，从而生成大批量、时间效率更高的车辆。通过与主机厂合作，裸车成本可降至约10万左右，传感器成本从原来的20万左右降至8万
以内，改装成本更是从最初的10万降到约1万左右。这些综合变化使得总体成本从过去的45万降到了目前的20-22万左右，削减了一半以上的开支。
Q：关于后装解决方案中的车源成本，各家具体使用的价格水平是多少？
A：在选择车源时，由于不同公司使用的车型范围广泛，从高端的雷克萨斯RS450到低价的国产车均有涉及。通常情况下，中位数价位约为15万左右，并且这个级别车型有望成为未来的主流，其中国产车型更具性价比。
Q：对于后装方案中格利达斯往里达改装成本的构成以及机械式激光雷达的具体成本情况如何？
A：格利达斯往里达改装成本大约为20万，其中最大价值在于配备的激光雷达。机械式激光雷达在最贵时可售至二三十万元一台，近几年有所降价，一般售价在10万元左右，而加上毫米波、超声波等其他传感器设备，总价不会超过20万元。
Q：量产方案中的半固态激光雷达相较于机械式有何优势？其价格前景如何？
A：半固态激光雷达相比机械式更为符合车规，使用寿命更长，尽管成本有所下降，但仍需两台或多台搭配才能满足需求。未来将逐步淘汰机械式激光雷达，全面转向更便宜、符合车规的半固态方案。
Q：目前各家自动驾驶公司合作的主机厂主要包括哪些？
A：百度主要与吉利进行合作，小马基本与丰田绑定；文员则与广汽、日产等多家主机厂合作；AutoX与上汽合作，并且摩根塔与上汽不仅是供应商关系，同时也是比亚迪的供应商。这意味着自动驾驶公司并不一定只与单一主机厂绑定，而是存在多种合作模式。
Q：运维加平台加上运营的总成本是否包含地勤人员的费用？以及现阶段的人员配比情况如何估算？
A：运营成本包含了地勤人员费用，如停车费、保险费、充电费及清洁费等，按每辆车大约3万块钱的标准计算每年支出。此外，还有技术平台费用和人员成本摊销部分，总支出随着车辆数量增长呈线性下降趋势，但在极端情况下仍能达到每辆车约2万元的成本，其中固定支出占据大部分比例。
Q：前期的研发算法研发人员是否会包含在公司成本支出中？
A：是的，前期的研发算法（包括软件和算法）的研发成本并不包含在公司日常成本支出中，而且通常也是最大头的成本。
Q：目前了解的几家公司研发人员的数量及工资情况如何？
A：根据现有数据，阿波罗的研发人员超过2000人，小马接近1000人，文远则是大约700人。研发人员的工资以每月50万元至70万元的中位数计算。
Q：关于与前端车厂合作降低成本的情况是如何的？
A：与前端车厂合作时，通过前装量产的方式，一辆车的裸车成本可以从最初的15万降至8万左右，这对于主机厂来说利润空间较大，但由于后装市场难以规模化销售，因此主要依赖于前端车厂的合作。
Q：对于自动驾驶预控制器等硬件，像小马百度这类技术公司一般会选择自研还是外包？
A：这些技术公司通常是软件或解决方案提供商，不具备完整的硬件研发生产能力，他们会先规划并编写好解决方案的软件部分，然后选择合适的供应商或自行集成芯片组成预控制器，最后由主机厂进行前装量产。
Q：对于目前较为热门的城市自动驾驶试点项目，除了武汉以外，哪些城市也有可能跟进并大幅放开？
A：除武汉外，未来可预见其他大城市如北上广深等地也可能相继发布类似消息，全面扩大试点范围和开放程度，尤其是在政策允许下尝试更大面积的城市自动驾驶运营和服务，以争取成为中国自动驾驶领域的领先地位。
Q：运营执照的价格与传统出租车相比如何？
A：运营执照的价格根据不同城市有所差异，例如广州大约需要2万元/年，而武汉可能是1.5万元/年，且与传统出租车所需缴纳的份子钱不同，运营执照是一个一次性支付的费用，而非每年都需要缴纳。
Q：是否所有商务化运营的公司都能参加交通部的试点名单？
A：非九个联合申报的企业参与商务化运营可能在时间上会滞后，因为在拿到路测牌照后，还需经历四个阶段的许可证申请流程，并需满足累计里程数及安全行驶条件，这将导致实际操作中的时间跨度较长。
Q：政府在robotaxi进入当地运营时的角色及其投入成本是怎样的？
A：政府通常不会直接承担运营成本，而是通过设立项目或竞赛的方式吸引公司参与，获胜者将获得相应的补贴或优惠政策。对于政府投资建设车路云基础设施（V2X），目前来看对公司并非必需品，更多是为了实现车辆信息监管的目的。
Q：现在行业内采用的主要技术路线是何种地图类型？
A：几乎所有从事robotaxi业务的公司都采用有图路线，仅特斯拉宣布计划采用无图路线，但由于高清地图制作成本较高，当前主要还是通过外购已有地图数据来覆盖较小范围的区域。
Q：接下来公众、媒体和政府对事件的反应如何，这对是否推进项目有何影响？
A：我们将密切关注公众、媒体和政府对此事的态度变化，他们的反应将决定我们是否要在其他城市采取相同行动。同时，我们也关注盈利状况，需要通过大量生产和数据分析确定盈亏平衡点。
Q：若要实现盈亏平衡，目前的车产量及政策支持条件是多少？
A：若要达成盈亏平衡，首先需要生产至少5000辆车以上，并且要求广州市70%以上的区域开放支持我们的运营，而非目前的10%左右。此外，政府还需提供具体文件，保障我们的运营权与责任划分等方面能得到宽松对待。
Q：目前您的技术进展如何，是否为关键因素？对于未来车价及成本预估，以及与其他公司的技术路径差异有哪些考虑？
A：当前新技术发展较为平稳，虽偶有突破，但总体进展缓慢。因此，解决问题的方式要么大规模试验并容忍较低的技术风险，要么等待技术自然突破。而我们选择前者，即通过低成本试错推动技
术革新。预计单车成本可降至约21至22万元左右，仍有较大压缩空间。特斯拉采用无图路线可能会影响其他公司的成本结构，但由于算力短缺和技术积累不足，国内公司在短期内难以实现完整的端到端方案，更多倾向于采用模块化算法以保证安全性及逐步研发速度。
Q：特斯拉进入中国市场并推广自动驾驶出租车业务是否会对我司造成冲击？
A：特斯拉即使进入中国市场，由于法规限制和技术适应性问题，在短时间内对其它公司的影响较小。并且，中国的道路情况与美国不同，特斯拉的算法需重新适应中国环境进行训练，因此暂时不具备竞争优势。
Q：威猛在美国的表现如何？
A：威猛在美国发展得很好，在多个城市已经实现常态化运营，并且我们会持续向他们学习。
Q：威猛与特斯拉相比，技术实力如何？
A：虽然技术方面是第一，但在自动驾驶级别（L3）上，特斯拉规模虽大，但在L4及以上级别尚无法与威猛相提并论，二者并非同一维度的产品。
Q：Vivo采用了什么路线来进行自动驾驶？
A：Vivo采用的是有图路线，并且使用了他们自己采集制作的高清地图。
Q：百度自动驾驶业务的发展路径及其现状如何？为何百度会选择在当前时点推广萝卜快跑？
A：百度早期同时推进量产和robottaxi两条线路，后来将L3量产团队裁撤，目前主要聚焦于Robotaxi业务（萝卜快跑）。尽管近期进行过裁员动作，但并非全面放弃，而是通过优化人员结构降低成本，补贴运营投入。从技术角度看，各家公司相差不大，但产品及运营策略将成为区分胜负的关键因素。百度裁减了绩效不佳的研发人员以节省成本，这些资金将用于补贴大规模运营萝卜快跑等项目，满足补贴需求。
Q：百度与小马的技术差距在哪里？
A：百度在技术研发上的确曾位列第二，但现在可能排名稍低。不过，两者技术上的差距并不显著，小马之所以表现更好是因为在许多地方处理问题上舍得投入更多资源，并且更为专注于自动驾驶技术本身，而非过于看重商业化目的。
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