2024巴黎车展已经拉开帷幕,从报道程度来看,在国内的热度相比之前的法兰克福车展和东京车展要高一点。但不可否认的是,这些曾代表全球汽车行业风向标的国际车展的影响力,却一届不如一届。
这背后是欧洲车市走下坡路的真实写照。在电气化转型的背景下,欧洲车企面临严峻的考验。而随着在新能源转型加速,中国车企也屡次在国际车展上大放异彩。
那么,今年巴黎车展看什么?如果只是看到,为了提振欧洲惨淡车市相继推出价格实惠的电动产品,和为了卖出国门而登上巴黎车展的中国车企的话,我觉得意义不大,因为欧洲车市下滑和中国车企出海是大势所趋。
我们更应该看到的是,这两个现象背后汽车市所显现出的新的竞争格局,去学习欧洲是如何应对车市低迷,以及去寻找中国车企出海新的契机。
低价电动车背后:警惕倾销产能过剩
欧洲车市惨淡是不争的事实,从销量看,在中国、俄罗斯、巴西等新兴市场国家新车销量增长带动全球增长5%以上的情况下,欧洲市场下滑接近10%。整体市场颓势,各家车企的日子也不好过。在8月,除了大众销量保持小幅增长外,菲亚特、通用、福特、PSA的销量都大幅下滑。
为了扭转欧洲低迷的车市,今年巴黎车展上,众多车企推出低于市场平均售价的电动汽车。目前,欧洲市场电动车平均售价在4.5万欧元。
雷诺率先发布了新款R4,预计售价将低于35000欧元。还推出了新款R5,售价为25000欧元,以及展示了电动Twingo的原型车,预计2026年上市时售价将低于20000欧元。大众和宝马同样将基调定在了廉价车型上面。大众旗下斯柯达的插电混动SUV Elroq于本月早先时候亮相,价格在3.3万欧元,小型车ID.2all有望于明年年底前推出,售价低于2.5万欧元。
暂且不说低价能否救市,更低的价格背后,考验的是车企在生产制造方面能否进一步降本。巴黎车展CEO Serge Gachot也表示,“(欧洲)与中国电动车在成本上仍有差距,但这个差距在缩小。”不难看出降本成为欧洲车企接下来的必经之路。
目前,欧洲汽车制造商为了降本的措施主要有两方面。一方面,将生产制造体系进行革命性的优化。比如,大众汽车去年开启降价背后,是因为其新一代车型全面采用MQB模块化平台技术,这套技术有着巨大的成本优势。
另一方面,关闭工厂成为最有效、快速的降本解决方案。目前,只有宝马和大众的欧洲工厂产能利用率超过90%以上,雷诺达到了76%,通用和PSA的产能利用率为75%,福特70%,菲亚特为65%,但关闭工厂需要考虑本土人员就业问题,一但遭到本土工人的反对,只能将目标瞄向海外。
有专业人士预测,欧洲车市的下滑还将持续3年。据欧洲汽车制造商协会数据显示,欧洲新车需求正在下滑,这就意味着欧洲车市产能过剩。对中国市场而言,会进一步加速欧洲车企向中国倾销过剩的汽车产能。届时为了抢占市场,进一步拉低进口车价,加剧中国车市内卷。
不过,就目前来说,中国车市非常拥挤,如果欧洲制造商没有精湛的技术,更高效的成本控制以及深入人心的品牌力,或许留在欧洲才能尊严的活着。反之,对于如今中国车企出海来说也是如此。
中国品牌出海:从挣钱到树口碑
事实上,一直以来中国车企都在坚定出海战略,坚持国际化发展。像长城、比亚迪、奇瑞、吉利这样的头部车企,都拥有数十年的出海经验,不论是在第三世界国际建厂出海,还是寻找当地经销商合作等方式,都找到一条适合自己出海的道路,且取得不错的销量成绩。
对于如今中国车企国际化来说,一昧的追求销量扩张已经不够了,更重要的是在全球市场建立起有美誉度的口碑,“有尊严”的出海。
简单来说就是“高质量”出海。从今年参加巴黎车展的中国车企来说,大家似乎都是奔着这个目标来的。今年的巴黎车展被业内称为“中国车企与欧洲制造商正面交锋的舞台”。
一方面,是因为在巴黎车展开幕前,欧盟正式通过对中国汽车制造商加高征收关税的提案。另一方面,丰田、现代、奔驰、本田和日产等国际知名企业并未参展,而中国汽车包括有比亚迪、零跑、红旗、东风、广汽、大通、小鹏以及创维以等9家中国汽车品牌参展,推出新款电动车,这让中国车企与欧洲汽车制造商之间的竞争更为显著。
比亚迪带来多款插电式混合动力汽车,依靠强大的成本控制,与欧洲市场的混合动力汽车一较高下。小鹏汽车则与大众合作,推出了新款P7+轿车,定位高端,意在与宝马和奔驰的中型车型进行竞争。与Stellantis合作的零跑汽车的T03车型零售价为18,900欧元,其大型家用车C10在欧洲的起售价也仅为36,400欧元,价格相较欧洲同级竞争对手具有优势。
此外,广汽集团也正式发布“欧洲市场计划”:从市场拓展、绿色出行、服务网络到文化融合,并积极探讨未来在欧洲建立技术中心。虽然长城汽车和蔚来缺席,但都进行了员工派遣,以期与当地制造商和经销商达成潜在的合作、市场准入及本地生产的共识。
另外,新的关税政策无疑会加速中国制造商在欧洲设立生产基地,从而提供更具竞争力的价格。比亚迪计划在欧洲生产零部件,并在匈牙利和土耳其的欧洲工厂组装电池组,而电池电芯则仅从中国进口。奇瑞则计划在2024年第四季度开始在西班牙生产电动汽车,以稳固两家公司在欧洲的市场地位。
可以看到,尽管欧洲车市低迷,但中国车企想要在欧洲市场占据一席之地的决心更加坚定,这不仅仅是为了躲避国内内卷的市场向海外开拓,而是想要凭借先进的技术、更具竞争力的产品去海外树立口碑。
中国车企出海的故事,应该进入一个新的篇章,也必须进入一个新篇章,才能成长为国际车企。
写在最后:
巴黎车展是全球历史最悠久的汽车展览会,这个古老的车展能够持续126年至今,在多次行业变革都依然存在,一定有它独特的魅力所在。
我们看巴黎车展并不是要看欧洲车市惨淡的笑话,亦或者无脑吹捧中国车企的牛x。而是借此站在更高的全球视野去审视企业发展战略,看欧洲车市如何穿越低迷的周期,如何解决过剩产能,人员就业等社会问题,如何在低市场需求里维系品牌忠诚度,持续发展。同时,也要警惕欧洲市场低迷所带来新的竞争格局,以及为中国车企找寻出海新篇章,加速成为全球顶流车企。
这或许也是如今持续关注巴黎车展最大的价值。