“宝马退出价格战”登上了热搜。

关于这个事儿，宝马官方解释了很多，但真正的原因大家都知道，就是比亚迪高管李云飞那句名言：跟不起，就过。

这么多搞新能源的合资品牌，就真的没有一个能打的吗？

并不是，大众汽车已经初步有了在新能源领域“站稳”的迹象。

2024年上半年，大众汽车在华销量达到了126.66万辆，成为仅次于比亚迪的第二大品牌，也是上半年仅有的三家销量超过100万辆的汽车品牌。

这个成绩是个什么样水平呢？大概相当于同期丰田在华销量的2倍，本田的3倍，日产的4倍。保住了合资品牌留在牌桌上的重大机会。

为什么说大众汽车有可能在新能源市场站稳，甚至跟比亚迪较量一下呢？

汽车是一个讲究规模的行业，规模越大就越能站得稳。大众上半年在华销量超过126万辆，全年有望在250万辆左右。大众这种巨型厂商，玩不了蔚来、理想那种“小而美”的游戏，它要在市场上立足，就必须要有规模，就跟丰田、比亚迪一样。

有这样的规模，大众就有资源和利润去支持新能源汽车发展；除此之外，一年卖200多万辆，也可以维持经销商网络的基本盘，保证大众这个牌子不会被消费者遗忘。

其实大众的转型之路与现在的吉利，或者几年前的比亚迪是一样的：维持燃油车基本盘的稳定，用燃油车赚来的钱去“养”新能源汽车。在起步阶段落后的情况下，大众汽车能把这条路走下去，已经是比较理想的状态了。

相比之下，丰田、本田等日系厂商的在华表现就差强人意了。新能源表现羸弱不堪，连带着出现了燃油车销量崩盘、品牌形象不再、保值率神话破灭等各种问题，可以说是全线溃退。而大众，至少留住了反攻的本钱。

大众汽车与丰田、本田不一样。在发展新能源方面，丰田本田是浅尝辄止，但大众对新能源的执着不亚于国产厂商。

早在2020年5月份，大众就拿下了动力电池厂商国轩高科26.47%的股份；同年11月份增持安徽大众股份至75%；2023年年底，以7亿美元的拿下小鹏汽车5%的股权；2024年4月，大众宣布投资190亿元人民币，对合肥生产基地进行了升级。

态度决定一切。这才是真正想搞新能源汽车的厂商所该有的行动。

大众汽车的新能源销量虽未达到预期，但它至少是真的想转型，而不是像丰田章男那样，都2024年了，还时不时在言语上“刺”一下电动汽车。

更重要的是，在新能源领域，大众已经做出了一定的成绩。目前南北大众ID.系列共有6款车型在售，覆盖A级轿车、B级轿车、紧凑型SUV、中大型SUV四个细分市场，形成了自己的家族式设计语言，初步搭建起了比较强大的产品阵容。

今年6月份，ID.3销量为7043辆，ID.4 X销量为2760辆，ID.4 CROZZ销量则达到了4094辆，均进入了主流市场，销量规模也达到了二线造车新势力的水平。

不可否认，这些车型能有这样的表现，与动辄四五万的降价是有直接关系的。但需要注意，大幅降价也无人问津的合资新能源也非常多，大众至少在降价后换来了销量。

其实不单单是大众在降价，国产主流新能源车型也在降价，这是一个行业大趋势。大众体量巨大，能承受一定时间内的不盈利，只要规模能逐渐提升，产品自然会打开市场。

16万的大众ID.3看上去不接地气，但降到12万元左右就显得和蔼可亲了。大多数消费者买车，首先看的不就是价格吗？大众新能源销量规模偏小，但路子至少是对的。

在新能源核心技术方面，大众的确比不上主流国产厂商，这一点没有什么疑问。而这主要是源自它内部组织凝聚力不足。

2020年，大众汽车成立了CARIAD部门，专注于电动化与智能化转型、成立两年，累计亏损258亿元人民币，软件问题依然无解，导致ID.系列电动车频繁出现系统软件故障。去年底，忍无可忍的大众宣布裁掉该部门30%的员工。

大众汽车在新能源技术路线上过于极端，造成旗下车型的“不接地气”。

到目前为止，大众汽车在华投放的ID.系列车型全部都是纯电车型，但在中国市场上，纯电不如增程受欢迎，原因就在于续航焦虑。

比亚迪是新能源汽车销量冠军，看上去是纯电、插混两条腿走路，但实际上秦、汉、唐、宋四大主力车型都是插混车型更受欢迎；比亚迪之外表现最好的两家厂商，理想和问界，也是以增程式电动为主要发展方向。理想MEGA出师不利，证明消费者对纯电车型的接受度并没有想象中那么高。

不过这些都不是什么大问题，都是可以在发展中解决的。

大众通过自主研发、入股、技术合作等手段，可以逐渐解决技术实力不足的问题。以大众的规模和整合能力，它在取得一定的技术突破之后，转型速度不一定会比其它人慢。

除此之外，大众汽车在国内的品牌影响力并没有出现大幅下滑，这些都是它可以利用的资本。可以这么说，如果有一个传统合资厂商能挑战比亚迪的话，那这个厂商大概率就是大众汽车。