地缘政治动荡，寻找中国汽车出海新思路。文｜智库君历经200天的协商、股权交割和审批，5月14日，Stellantis集团和零跑汽车共同宣布，两家公司已通过关于成立合资公司“Leapmotor International B.V.”（下称“零跑国际”）的所有必要性审批。
除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
发布会上，时隔将近7个月再次来华的Stellantis全球CEO唐唯实强调了三遍“没有拖累零跑速度”。这位全球第四大汽车集团的掌门人上次来华，是去年10月底官宣与零跑汽车的合作。
此次，这位擅长赚钱的汽车集团掌门人也给零跑国际定下了严格的KPI——零跑国际第一年不亏损，要实现盈利。
零跑国际总部位于荷兰阿姆斯特丹，Stellantis集团和零跑汽车分别持有零跑国际51%和49%的股份，由零跑汽车董事长朱江明担任合资公司董事长，Stellantis集团中国区副总裁忻天舒担任零跑国际CEO。
零跑国际将于今年9月在欧洲开始销售，计划年底前在欧洲拓展到200家销售网点。零跑国际将以微型车T03和中型SUV C10作为海外的首发车型，未来三年里零跑国际每年至少推出一款全新车型。
不过，与大众牵手小鹏以提升在中国市场的产品竞争力不同，零跑和Stellantis双方均强调，零跑国际合资公司的现阶段目标是增加零跑在全球的销售，把零跑车型销售到中国以外的市场。
零跑国际作为中国汽车行业首个反向合资公司，是中国车企从“引进来”开始“走出去”的标志性事件之一，有望成为一种新合资模式。这种合资模式存在哪些利弊？合资公司的独立性和灵活性如何维护、合作如何延续？
唐唯实在接受采访时表示，能用零跑国际直接出口就出口卖车，如果受制于销售目标国的海关要求面临很高的关税，将利用Stellantis在全球网络制造和体系区域的优势来造车、卖车，从而规避风险。
在当下地缘政治动荡的大背景下，这是否为为中国产业链全球化、向全球市场输出中国智能电动汽车的技术体系和解决方案提供了新的解决思路？
此外，美国将中国电动汽车关税从25%提升至100%、欧盟对中国车企开展反补贴调查，将对中国电动汽车出海带来哪些挑战？对于耶伦宣称的中国在电动汽车等新能源领域存在所谓“产能过剩”究竟是否存在？跨国汽车公司节奏放缓是否意味着放弃电动化转型？
围绕相关热点问题，本期智库说，对话汽车行业资深分析师、汽车行业资深顾问梅松林博士。
核心观点：
● 无论是聚焦国内市场的合资公司还是专注于出海的合资公司，都有天花板的局限性。双方的合作重点在生产和销售，而技术、产品研发中心合作难有大作为，导致合资公司后继乏力。
● 双方合作灵活规避风险，这有普遍的借鉴意义，这也是双方优势互补的体现：Stellantis在北美、南美、欧洲、中东和非洲市场都很强，而这些正是零跑能有大作为的大市场。
● 从全球汽车行业的利润、全球汽车市场价格来看，全球新能源车应该不存在产能过剩的问题。
● 中国新能源车的发展印证了迈克尔·波特的产业集群理论：一个地理位置，其中聚集了足够多的资源和能力，并达到了一个临界的门槛，使其在给定的经济活动分支中处于关键地位，并且与其他地方相比具有决定性的可持续竞争优势，甚至在该领域具有世界优势。● 美国新的高关税对当前中国汽车的出口几乎没有影响，当前从中国出口到美国的汽车数量极有限，但对未来的出海、中国汽车品牌的国际化影响不可谓不大。
智库君：目前中国汽车的出海模式，正从早期出口产品的贸易模式，向更全面而复杂的 “合资出海”、“生态出海”转变。零跑国际作为中国汽车行业首个反向合资公司，中国车企从“引进来”开始“走出去”，有望成为一种新合资模式。这种合资模式存在哪些利弊？梅松林：中国车企出海模式的进化、多样化不仅反映了中国车企的灵活性也展现了商业模式的创新能力。合资模式出海有利有弊，先易后难。可以借助国际大公司遍布全球的渠道、人员、经销商关系、工厂、其它相关资源迅速打开多个市场，有望助力零跑取得先发的品牌优势、市场优势。
然而，无论是聚焦国内市场的合资公司还是专注于出海的合资公司，都有天花板的局限性。双方的合作重点在生产和销售，而技术、产品研发中心合作难有大作为，导致合资公司后继乏力。
另外，合作决策、利益协调、文化差异、沟通成本等等，这些国内合资公司曾经的挑战他们都得再经历一遍。智库君：据悉零跑国际管理层几乎均由Stellantis方面人员出任，零跑汽车原有的海外业务团队成员被打散至营销和服务及产品部门，这是否意味着零跑将海外市场的主导权完全拱手相让？这种情况下，合资公司的独立性和灵活性如何维护、职权如何界定？如何保持双方合作的延续性？梅松林：合资企业的主旋律是合作、信任、优势互补。坚持求真，实事求是，才能共赢。如果利益挂帅，双方最后都是输家。外方在中国有深厚的合资经历，遍历其中的酸甜苦辣。
这次出海合资应该吸取了过往经验，股份没有走对等的老路，说明国际市场的开拓以Stellantis为主导，包括当地的组装生产，而价值链的上游（技术、产品研发）由零跑主导。Stellantis旗下品牌繁多，但经营得有声有色，可见其包容性、决策效率、和管理能力，其管理风格也会延展到新的合资公司。智库君：唐唯实在接受采访时表示，能用零跑国际直接出口就出口卖车，如果受制于销售目标国的海关要求面临很高的关税，将利用Stellantis在全球网络制造和体系区域的优势来造车、卖车，从而规避风险。是否具有借鉴意义？是否为促进中国产业链全球化、向全球市场输出中国智能电动汽车的技术体系和解决方案提供了解决思路？梅松林：这符合当前的趋势——地缘政治动荡，随之的各种关税壁垒日益高筑。双方合作灵活规避风险，这有普遍的借鉴意义，这也是双方优势互补的体现：Stellantis在北美、南美、欧洲、中东和非洲市场都很强，而这些正是零跑能有大作为的大市场。
只要中国车企/中国汽车产品全球化，中国汽车产业链就会全球化，中国产业链一定会紧紧跟随龙头车企，走向国际市场。
智库君：5月14日，美国海关宣布，将中国电动汽车关税从目前的25%提升至100%，若算上美国针对电动汽车关税的2.5%基础关税，最终关税将达到102.5%。无独有偶，商务部日前在法国召开在欧中资电动汽车企业会议，讨论了欧盟对中国新能源汽车反补贴调查问题。这对于中国电动汽车出海将带来哪些挑战？梅松林：很明显，美国和欧盟旨在遏制中国电动汽车的全球化。美国新的高关税对当前中国汽车的出口几乎没有影响，当前从中国出口到美国的汽车数量极有限，但对未来的出海、中国汽车品牌的国际化影响不可谓不大。世界前列国际汽车公司，无一例外，都在美国有相当大的销量、营收和利润。
欧盟和中国汽车产业耦合度更高，可以说是“你中有我，我中有你”，其关税壁垒算是适可而止，并且可采取唐唯实所讲的办法规避。
当然，这些办法只是“治表之术”，还要从根本上找到解决问题之道，从而为中国汽车产业的国际化铺平道路。智库君：耶伦近日接受媒体采访时再次谈及中国在电动汽车等新能源领域存在所谓“产能过剩”。耶伦称，美国会针对战略领域进行投资补贴，但不希望中国向产能严重过剩的企业提供大量补贴，这只会把美国的企业挤出市场。从全球角度来看，电动汽车产能过剩的问题是否发生？梅松林：从全球汽车行业的利润、全球汽车市场价格来看，全球新能源车应该不存在产能过剩的问题。
中国新能源车的发展印证了迈克尔·波特的产业集群理论：一个地理位置，其中聚集了足够多的资源和能力，并达到了一个临界的门槛，使其在给定的经济活动分支中处于关键地位，并且与其他地方相比具有决定性的可持续竞争优势，甚至在该领域具有世界优势。
旧金山湾区的硅谷、洛杉矶的好莱坞、日本九州半导体、现在中国的新能源车，都是产业集群的典型代表。智库君：电动化浪潮下，外资车企转型电动化普遍不太成功，福特、奔驰等公司均因亏损或业绩不达预期减缓转型步伐，奔驰推迟电动化目标，本田、丰田2023财年净利润创新高主要依托于其混动车型的大幅增长。跨国汽车公司放缓电动化转型节奏是否意味着放弃？制约欧美跨国车企发展电动汽车业务发展的主要因素有哪些？梅松林：没有放弃，只是调整节奏和策略。除中国市场外，其他主要汽车市场的电动化速度远比期待的要慢，可能是这些市场过于成熟的原因，消费者的选择惯性大，电动汽车的渗透较为缓慢。
另外，在各种新能源技术路线相互竞争后，无论在中国还是国际市场，中间过渡的技术如插电式混动和增程式当前似乎更受欢迎。
当然，投入产出效益也是国际车企考虑的关键要素。这些原因促使他们主动调整过往激进的新能源车转型策略，转向更务实、更可持久发展的策略。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
