短短十几年间，中国汽车市场便从“燃油车时代”过渡到“新能源车时代”，接着又狂奔进入到“智能车时代”。更新之快，世所罕见。今天浅谈一下，如此快更新节奏下的乱象。

相较于机械化为主的燃油车，新能源车的造车门槛低了很多很多。研发难度最大的发动机和变速器直接可以不用，只要拉起团队、谈妥供应商、找家代工厂、开场发布会、圈些经销商，架子就算搭起来了，他们统称为“造车新势力”。据小鹏汽车董事长何小鹏回忆：“十年前，中国有造车企业100家（包括商用车企），造车新势力有300家，如今，中国有规模销量的车企只有40家。”乖乖，死亡率高达90%。

不论什么行业，竞争对手一多，经营前景都会困难。上图部分造车新势力中，除了四五家如今还在热销的之外，其余的大多不见踪影。有急需国企接盘的，有创始人逃到国外的，有欺骗地方ZF的，有闹上法院的，有PPT造车的，还有破产清算的。行业乱象统计起来，可以出本书。

1880年，爱迪生制造出世界第一辆可充电的电动汽车，时速20英里

当然，用车大环境从“燃油车时代”到“新能源车时代”，对原先主流的燃油车企来说也是一大冲击。其中，最可惜的就是合资车企了，研发能力有，技术储备够，国际形象也可以，就是在中国的销量持续下滑。这其中，我个人觉得媒体可能是“罪魁祸首”之一。

要知道，插电混动车、纯电车的技术其实并不那么先进，但偏偏被冠以“新能源车”的称号，有“新”就自然有“旧”，传统、主流的燃油车就自然成为了守旧、落后的代表。但却不想想，中国第一辆互联网汽车，世界上第一款搭载激光雷达的量产车，世界上第一辆具有L3自动驾驶能力的量产车，都是燃油车，如奥迪A8、本田Legend等。

当然，政策在这段“弯道超车”的过程中也起到了推动作用。送绿牌、免购置税、发放造车牌照、铺设公用充电网络等。大方向转型了，车企更新就会非常迅速。在燃油车时代，一款全球车的大换代周期一般为5-10年，项目团队有大量的研发、耐久性测试时间，会将成熟的、经过广泛验证的技术成果装配上去，以确保成品万无一失。全球车的产量太大了，万一出现硬伤召回，车企就会面临巨大经验风险，没有车企敢冒这样的风险。

但在目前的智能车时代，底盘和电池是一体化的，车企只要套上个车壳，装点电器就能开卖，同质化程度较高，自然要在卖点上多做文章，而我们国内的互联网精英们是最擅长“模式创新”的。逻辑展开来其实很简单，为了实现高续航，电池包就要在厚度不能增加的情况下尽可能把表面积做大，这样一来，续航高的车型几乎都是中型、中大型车。

车大了，车内空间自然也大，都空着太单调，于是就有了“冰箱彩电大沙发”。国人又喜欢以内饰的丰富程度定义是否豪华，于是，崭新的豪华新势力品牌闪亮登场。随着时间的推移，“冰箱彩电大沙发”这招大家都学会了，就又有头部车企开发出了AI语音互联和驾驶辅助系统。

除此之外，最近车企开发布会时，还特别喜欢玩文字游戏，达到一种“语不惊人死不休”的意境，如某著名“硬核”汽车品牌主讲人说的：“轮端输出扭矩超过了1.8万匹马力。”好家伙，先不说扭矩的单位根本不是马力，轮端扭矩的计算方式为“发动机/电动机扭矩×主减速比×某前进挡减速比”，在不同的传动系统设计下，即使发动机/电动机的输出扭矩相同，最终到达车轮的扭矩也可能不同。而1.8万匹马力是什么概念呢？差不多30辆电影版擎天柱的原型——彼得比尔特389车型的发动机马力之和。

又如深蓝G318的上市发布会，开场就号称爬上了60%的坡度。当时，活动现场就有很多不懂越野的数码博主发文称“深蓝G318爬上了60°坡”。天呐，60%坡和60°坡天差地别。45°坡就是100%坡，而60%坡则等于27°坡。万一有消费者和冯宝宝一样的一根筋，买了车就去挑战60°坡，那后果不堪设想。还有，捷途山海L6用“打铁花”模拟高温燃烧场景，场面绚烂，战力只有五。更有几个宗教品牌，发布会上有着大量违反广告法的词汇，网络上一旦有人质疑却会被骂“不爱国”，怎一个“乱”字可以总结。

和房子一样，在中国，汽车也是有“产证”的。这就意味着，在老百姓的概念里，房和车一样都属于大件。不说一辈子吧，用个十来年应该没啥问题。但现在的新能源车，三五年车机就会卡，六七年就要换电池，生生把“大件”用成了“电子快消品”。接下来，第一批纯电车“韭菜”将面临二手车回收、换电池等问题，这些新势力们连4S网点都没有几个，配套服务咋办？搞互联网和金融的，论起玩模式创新、铺开市场，都是好手；一旦需要兢兢业业搞研发、搞产业、搞服务就拉垮了。为什么？这些“底蕴”都要大量成本支撑，影响圈钱！