华为涉足车圈一路坡坡坎坎，从默默无闻的赛力斯SF5，到问界M5、M7、M9，集齐了“四界”的华为，最近销量数据增势明显，似乎也过上了顺风顺水的日子。

3G、4G、5G，通讯技术的革命，使得信息能够以更快的速度传播，让人与人的距离更近。作为通讯领域的排头兵，华为在手机领域更是独树一帜，国产高端手机，人们第一个想到的就是华为。

2020年11月，华为造车的消息不胫而走，虽然任正非明言“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，但华为涉足汽车行业已是板上钉钉。

自产、代工还是赋能 华为车BU的几大模式如何？

俗话说，商场如战场，没有人愿意把自己的份额拱手让人，放在车企里也是如此。

传统燃油车，消费者主要考虑车辆的底盘、动力、空间等因素。但当新能源渗透率逐渐提高，智驾和数字座舱成为消费者购车主要考虑因素的时候，汽车变得更像是数码产品，智能化才是重点。

正如苹果的手机很普通，但有了IOS，苹果手机才有了自己的灵魂，智能化汽车也是如此。对于智能化，华为的优势和机会就很明显，但挑战和阻力也很大。

大部分车企都不愿把“灵魂”交给华为

作为一家具备狼性战斗力的科技公司，华为的研发能力堪称高效，相比于一众新势力品牌在智驾能力方面卓有成效。经几轮迭代后，各方能力相差不大，但华为的品牌号召力让新势力车企倍感压力。

传统车企，不乏愿意与华为深度合作者，在他们看来，华为提供了一条当下最好的路子，能迅速帮助企业提升产品竞争力，何况对方还有巨大的号召力。

华为也深知此道理，为了打消合作伙伴的担忧，任总在多个场合着重强调华为不造车，且不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。华为董事常委会也明确提出：华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

既然不造车，但华为根据与企业的合作深度提供三种模式，大家各取所需。三种模式分别是零部件模式、解决方案集成HI模式、智选模式。

零部件模式是最基础的合作模式，由华为提供标准化或定制化的零部件，并负责相应的技术支持。据余承东介绍，在华为还未成立车BU的时候，华为车联网模块就已经配备在很多车辆上了，有数千万辆的车联网模块都由华为提供。

发展至今，华为车BU有五大车辆品类，包括智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云和智能车载光。细分下来，在驱动电机、算力芯片、感知雷达、车载屏幕等领域都有所涉及。可以说，华为除了地盘和车身，其它的都做。

得益于零部件模式的优势，给车企提供了很大的灵活度，企业完全不用担心自主权利受到干扰。目前，有包括理想汽车在内的多个车企的车型搭载了华为电驱系统在内的部分零部件。

第二种模式是更进一步的整体解决方案——智能汽车解决方案HI模式。

这是算得上是一揽子解决方案，在HI模式下，整车的开发标定工作由华为和车企共同定义开发，华为将为主机厂提供 HI 软硬一体全栈智能汽车解决方案，同时系统后续的更新维护，也由华为和车企共同完成。

如岚图、阿维塔、极狐的部分车型就搭载了包括华为智能座舱及华为智驾系统配置。消费者在选购车辆的时候，可以更灵活的选择自己需要的配置。

这种模式下，车企也具备较高的灵活度。如极狐就分别提供了搭载华为智驾系统的阿尔法S·HI版以及不带华为系统的普通版本。在不增加太多成本的情况下，产品配置更多，价位区间覆盖更广，也能明显提升产品的竞争力，算得上进可攻，退可守。

最后一种方案就是深度绑定的华为智选模式，如华为的“四界”。这种模式已经非常接近代工厂模式，华为不仅是合作者，更像是监制的角色，通过与车企深度整合，对产品设计、宣发、销售渠道等全面把控，与车企深度捆绑，双方共同对产品负责。

以问界为例，宣发上余承东亲自下场，对产品发布、讲解，销售渠道上，问界汽车直接进驻华为展厅进行展示、讲解、销售，同时还有专属的鸿蒙智行门店渠道也正在紧锣密鼓的铺设。

不久前，赛力斯还斥资25亿元，从华为及关联方手中收购包括919项已注册或待批的“问界”系列文字与图形商标，以及44项紧密相关的外观设计专利。

不过值得注意的是，华为“问界”系列商标及相关知识产权的评估价值高达100多亿元，25亿元的价格完成收购，赛力斯似乎捡了个大便宜。

不过双方的交易更像是深入合作的战略友谊，显示华为对赛力斯的支持以及对华为智选模式的信心。华为表示，合作关系仍将继续保持，将继续支持赛力斯造好问界、卖好问界，继续在技术和服务上对赛力斯提供支持。

三种模式，前者简单合作，靠卖产品赚钱；后两者合作更深入。凭借华为在5G、人工智能、物联网等领域的深厚积累，车BU为汽车制造业带来了先进的ICT（信息和通讯技术）技术整合能力。其自动驾驶与车联网的创新技术，以及智能化制造流程，有效提升了汽车的智能化水平和生产效率。

对华为来说，三种模式都能利于自身业务发展，而后两者确实华为更想达到的。因为这对华为的好处显而易见，通过和车企的合作，华为可以大幅摊薄研发成本，而自身则专注于更底层的技术研发，如芯片制造、系统设计等。

作为领先的科技公司，华为拥有广泛的用户基础和深厚的粉丝经济效应，其强大的市场营销与渠道建设能力，为汽车产品的推广和销售提供了有力支持，对车企和华为来说，算得上双赢的选择。

只赋能，不参与？

不被“卡脖子”的同时实现弯道超车，是华为想做却一直未能实现的目标。从芯片制造商到汽车出行解决方案的提供者，让华为意识到了“参与”和“革命”的重要性。

有人会问，为什么华为只提供想法、但从不自己造车？是华为没有能力？非也！众所周知，汽车行业的核心零部件供应商主要来源于博世、大陆、法雷奥、采埃孚等巨头企业，若华为选择一条路走到黑，至少在短时间内无法完成如此大规模的汽车类商品普及。

另外，国内新能源汽车市场近年“内卷”情况加剧，价格战还未全面停歇的情况下已有大半新势力品牌退市。而且，造车本身就是一个非常烧钱的项目，尽管华为已打造了一套属于自己的商业帝国，但明知山有虎，华为不能向虎山行。

下一步棋，怎么走？

纵观其他的一级供应商，这些企业大部分选择深耕垂直市场，专注细分领域。如博世专注底盘控制、发动机核心部件等内容；采埃孚专注变速器；加特可专注CVT变速器；法雷奥专注车灯、热管理技术等。

“要致富，先修路”，自打手机芯片断供，华为做了很多基础工作来“亡羊补牢”，如整体出售荣耀业务资产；打造鸿蒙生态；启动 “南泥湾”项目等，均意在解决“卡脖子”问题。

在芯片领域继续深入发力，在软件生态业务筑牢地基，是华为的目前的首要任务。据华为高管王军表示，华为在汽车零部件研发领域的投入超过10亿美元（约合63.7亿元人民币），共拥有5000人的研发团队。

但华为也留了一手，“不造车”文件的有效期只有不到5年，摸清了石头，打牢了地基，待市场周期轮回，华为下一步会有什么打算？