中国汽车产业未来的挑战的确很大。
文 | 智库君
近来，美欧一些巨头先后宣布推迟或放弃原定的电动车计划，另一方面，一些打压中国电动车对其出口的政策法规等相继出台或正在酝酿中，于是，美欧在电动车上“开倒车”，中国会不会成为“电动车孤岛”等，成了国内业界争议的焦点。
网通社汽车研究院院长 何仑
智库君：有专家说“不存在电动车孤岛的说法”，但也有专家说“中国市场变成‘电动车孤岛’的逻辑是成立的”。您怎么看？
何仑：“电动车孤岛”这种“说法”肯定是“存在”的，那么多的白纸黑字摆在那里，抹杀不了。他的意思是说这种说法并“不成立”，因为不会出现那种情况：只剩下中国做电动车，别人都不玩了。从这个意义上讲，我认为他说的没错。
但“孤岛逻辑成立”的说法也是对的，因为虽然大家都在做而且会继续做电动车，但如果人家就要和你脱钩，不再跟随你的优势技术，支起另一张电动车牌桌，按公认的规则，玩燃料电池、半固态和固态电池、能量密度高达900Wh/kg的LytCell EV™锂硫电池、过万次充电性能不减的“永恒电池”等更先进的“弯道超车”技术，智驾、智舱技术和数据也要与你隔离等等，总之，不带你玩了，那你就真成了电动车孤岛了。
智库君：美欧排挤打压中国电动车的主要原因到底是什么？有媒体认为，所谓“维护国家安全”只是一个幌子。
何仑：西方对数据国安风险的担忧并非借口或杞人忧天，即便对他们自己的企业特别是特斯拉、谷歌、苹果等科技公司在数据利用、保护方面也不敢放松，德国汽车巨头也为用户数据保护规则限制付出了高昂的研发代价和时间成本，甚至对政府部门利用数据的权限也是各种的不放心，有着各种限制和挑战，更何况是对中国这样的战略对手。按照西方的逻辑：中国公司不管是什么所有制，法律上、原则上都有义务和责任向官方提供相关数据，只要官方需要，而且官方对数据利用不设下限。德国被迫彻底剔除华为的5G设备，代价极大，据说损失将超过1000亿欧元，估计他们不想在电动车问题上重蹈覆辙。
智库君：数据安全仅仅是一个方面，在商业层面，西方国家历来鼓吹自由贸易、鼓励竞争，但对来自中国电动车的竞争却怕得要死，他们不自信了？
何仑：是的。因为他们对中国的举国体制、制度自信有了全新认知。中国电动车的发展堪称举国体制下一个行业突飞猛进的经典案例。从上世纪90年代末开始，我作为记者一直在跟踪中国电动车等新能源汽车的发展变化。多年来，中国坚持不懈地对国产电动车提供了全价值链的扶植，在使用环节如限行、限购方面也给予特殊待遇，而对涉及消费者利益的电动车自燃、事故、质量等问题的监管相当宽松，有的甚至不让报道。我说过，我们为电动车“营造了一个无与伦比的温室环”。此外，还要加上西方资本市场不停的输血，和相关的技术引进、技术合作。
反之，对跨国公司如丰田的混合动力车一方面给与高关税待遇，另一方面要求其与中方分享混合动力技术，即便是合资生产的混合动力车，其中成本最高的进口动力电池部分也要按照非动力电池的高关税标准征税，混合动力车所需的大排量低油耗技术（阿特金森循环）发动机也要按统一的大排量标准征收消费税。
在电动车方面，1998年丰田和通用向中方各自赠送了5辆当时全球最先进的电动车——丰田RAV 4 EV和通用EV 1，用于汕头南澳岛的“国家电动车实验示范区”项目（我曾两次专程到此采访），全程提供技术和服务支持，并与中方分享实验数据，而有的中方则拒绝把自己用这些实验车测得的数据分享给外方。这些外来试验车运行良好，伴随着国产试验车的爆炸、自燃和趴窝。
在电池方面，三星、LG、松下等当时全球领先的动力电池干脆被排除在工信部《汽车动力蓄电池行业规范条件》（2015年实施，2019年废止）的白名单之外，车企不得使用，还要对方转让技术。
所以，西方已经认定：每一个中国车企的背后都有一只国家的大手，可以得到不惜代价的举国支持，这对西方各自为政的独立企业构成碾压优势，是所谓不公平竞争。
面对这样的竞争，他们没有吓得要死，还能有自信，那才叫怪呢。
智库君：这么说脱钩已经是必然趋势了，但即便成了“电动车孤岛”，以中国市场的巨大体量和车企的领先技术，在“孤岛”上搞好内循环，难道不可以吗？
何仑：当然可以，但要明白一个简单的道理：和高手在同一张桌子上打牌，你的水平会越打越高，还有赢得可能；如果只是自己和自己玩牌，结果怎样，你懂的。汽车是离散型制造业，天然的全球化程度最高的产业之一。在全球范围内按照公认的规则充分利用各种优势资源，与对手竞争、互动、合作，与在“孤岛”上内卷，结果当然不一样。
前面说过，电池新技术的爆发期才刚开始，对手随时有可能弯道超车，不同的是，以往他们顾及中国市场的巨大引力，可以和你分享新技术，而如今他们可能不想跟你玩了。
在智驾和智舱技术方面，中国车企目前仅次于特斯拉，但基本是模仿、跟随，至关重要的芯片及相关生产技术设备和关键材料、操作系统源代码、必要的开源软件工具等等，都在西方手里。特别是SORA的出现，可能从根本上颠覆了智驾和智舱技术研发依赖海量试验和用户数据的路数，而用户数据收集和使用限制的宽松环境本来是我们智驾、智舱技术发展独有的一大优势。360集团老总周鸿祎说，只要SORA开源，中国就能赶上。问题是人家怕了，还会不会对你开源？所以中国外长王毅强调，西方如果企图在人工智能上也搞什么“小院高墙”，将会犯下新的历史错误……
智库君：如果西方非要犯这个历史错误，我们怎么办？
何仑：诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨说过：“对于一个经济学家来说，一辆汽车可用来解释经济学的几乎全部内容。”换句话说，解决汽车的问题不只是解决一个行业的问题，而是解决整个经济体系的问题……
此外，还有一点很重要，就是中国电动车低成本优势的代价将会显现。低成本优势与各种补贴和优惠、特殊待遇、研发偷抄而又不受惩罚、低工资、低环保标准、消费者利益保护不到位等问题相关，而这些问题都会成为西方打压中国电动车的口实。这些我曾多次说过。一旦对西方出口受阻，发展中国家由于相关基础设施和消费水平的限制无法容纳足够的电动车，国内市场由于种种发展中的问题也无法消化足够数量的电动车，这些年超速膨胀起来的电动车产业就麻烦大了.
所以，从企业层面看，进军西方市场的重点应是在当地实现本土化生产而不是出口上。现在在欧洲投资还有机会，但不要大张旗鼓、鸣锣开道，要悄悄地低调进庄，做好本地化，正真融入当地社会，像一个当地企业公民那样行事，真正做到“你中有我、我中有你”，而不是“你中有我，我中没你”。这是企业经营理念问题，也是个技术活、细致活，以后再聊。
总之，中国汽车产业未来的挑战的确很大。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
