小鹏在昨天的AI智驾技术发布会上透露了小鹏和大众在全新纯电平台的进展和计划，这也是继今年大众宣布首台合作车型是SUV之后，小鹏透露合作的进展和感受。何小鹏说：“与大众的合作，让小鹏学会了如何从全球视野看造车。小鹏也从大众身上学习到了质量管理和更严谨的管理。”的确，在造车方面，大众的经验对小鹏来说如虎添翼，而从大众看，借助小鹏在智能化的成果，以及中国成熟的新能源产业链布局新能源车发展可以起到事半功倍的效果。

2023 年 7 月，两家车企对外宣布达成合作，同年 12 月，大众便完成了购入小鹏4.99% 股份的股权交割操作，再到2024年4月17日，小鹏汽车与大众汽车集团签订EEA电子电气架构技术战略合作框架协议。不到一年的时间，大众和小鹏便完成了关于合作造车所有的协商性工作，开始全力投入到车辆实质性研发工作当中，并且已经拿出第一款车的方案。

所公布的纯电SUV 计划于2026年走向市场。这不仅有助于大众在新能源赛道上赶超，也有利于小鹏汽车的发展。

从大众的合作意愿不难看出，以大众为代表的德国车企迫切地想在新能源汽车领域有更大的建树，并且是越快越好，那么，“寄生”或许是性价比最高的方式。通过合作方现有的工厂、上下游配套供应链、技术储备，无需过多付出时间建设成本便可快速推出属于自己的产品，并逐渐占据市场主动。

新能源汽车这条赛道，起初并不是德系品牌的第一优先级。所以在面对中国新能源市场日新月异的变化，以及新能源技术突飞猛进的情况下，德系车的储备有些措手不及。

反观中国目前是世界唯一一个汽车产销超 2000 万的汽车消费大国，不仅是大众，奔驰和宝马同样“渴望着进步”，奔驰早先就与比亚迪合作建立了腾势（现属于比亚迪），宝马如今与长城汽车建立了光束汽车。就连Stellantis集团也在去年入股了零跑，并计划在海外生产纯电车型。

充分借势中国新能源的发展优势，是“寄生”策略的核心。

首先就是中国的现成的产能优势。得益于我国政府近十年大面积补贴建立起来的纯电工厂，我国新能源汽车产能逐年攀高，一些地方车企甚至出现了产能闲置的状态。外资此时入股便可“坐享其成”。

（数据来源：第一财经）

其次，汽车制造是个复杂的产业链，工厂只不过是“组装生产”的场所，外方更看重的是中国成规模的产业链优势，不仅配件全而且批量采购更便宜。

根据相关数据显示，截至目前，我国现有新能源汽车相关企业超72.3万家。有了这个底气，厂家定制化程度、选择灵活度上限极高，奔驰要是想要个三叉星辉的方向盘分分钟给你做出来。并且曾经电动车最大的成本——动力电池的成本也在逐年下降。

以宁德时代电池为例，曾经电池包成本综合到每kWh大约1300元左右，也就是对于一台50kWh电池包的车来说，电池包成本就需要6.5万左右。如今随着中国产业链的完善以及成规模化，价格也被打下来了。宁德时代正在强推低成本电池，预计2024年将会装车，预计每kWh成本在400元左右。如果按照宁德时代的信息，那么50kWh电池包的成本预计将会在2万左右。

最后，人才优势、技术优势也纷纷使得曾经的汽车巨头来华合资发展。在中国能源经济研究院发布的《2022全球新能源企业500强》中，中国有245家企业上榜，占比达49%，比上年增加31家。可以说，来中国“寄生”是德国及其他外资最快的成长途径了，没有之一。

对于德国车企入局新能源汽车而言，目前他们最缺的就是时间，如果在未来 2-3 年内不能在新能源汽车上有所建树，那么随着世界尤其是中国的新能源汽车市占率越来越高，他们将失去与中国新能源汽车同台竞争的机会。只有借中国新能源产业的土壤和势能，才能更好培育自己的产品。

目前大众的新纯电 SUV 车型正在紧锣密鼓地研发当中。宝马与长城合资的光束汽车，投产的纯电MINI已经上市，那么这种 “借腹怀胎”的新产品，如何能够与现有产品形成差异化，是一个非常现实的问题，尤其是已经有了品牌溢价的德系品牌，它的定价就十分微妙。总之，德系品牌已经意识到新能源是不能忽视的趋势，即使是大船也要赶紧掉头，而目前能多快好省的方法，与中国的产业链紧密合作不失为一条捷径。参与未来汽车行业的竞争，新势力在挣扎，传统车企一样不能掉以轻心。