智己挑衅小米，是智驾赛道极度内卷最生动的体现。
文｜智库君
昨晚，智己L6发布会，对比小米SU7参数出现错误，小米发言人逼着智己道歉，智己CEO刘涛号称内部审核疏漏，公开道歉。实在是没有意义。
昨晚的发布会，刘涛的确反复赞美雷军的同时，试图在智驾上吊打小米，一边蹭着热点，一边说“大家都在追求流量，但是技术的真理未必掌握在流量手中。”
的确，雷军的一场三小时的直播带货卖出去近9万台车，是传统营销方式难以企及的成绩。智己的一番操作，算是传统车企对于小米的一次反击吗？
智库君认为，智己与小米的针锋相对，实际上是智驾这一赛道极度内卷的现实最生动的体现。结合昨天的消息，丰田将与华为、Momenta共推智驾方案，可见这一赛道目前是群雄混战，格局未定的状态。
“我们呼吁企业保持开放性战略思考深度，比如如何建立可持续生态，希望大家不要盲目行动，只为了多卖一辆车去互相诋毁，那是无意义的事情。” 汽车电子产业联盟副理事长金伟华告诉智库君，这种内耗和内卷，在逆全球化的格局下，会被业界甩的更远。
不仅如此，中国车企要从更高的维度思考，所谓的中国特色的自动驾驶是什么，车企真正需要做的事情是什么。“我建议雷军站在这个角度更深入地思考一下，并主动担当推动者的角色，而不是与新势力竞争流量，发微博引流这种短期的事情，这样就太闹了。”
金伟华强调：“我期许雷军能够做更加厚重的事情，更加厚实地搭建未来的自动驾驶，真正的智能汽车、V2X的生态，让它成为可持续创新生态链。”
在金伟华看来，目前国内智能网联格局尚未形成，一方面华为模式合作精力有限，另一方面特斯拉目前尚未在中国真正形成核心优势。因此智能汽车和自动驾驶的机会还在，5年后机会将主要集中在自动驾驶和V2X。
金伟华强调，如果小米将重点放在这里，小米的机遇与成就，不亚于比亚迪在新能源汽车时代获得的机遇与成就。
“成为下一个特斯拉”、“像特斯拉一样强”，雷军常常将特斯拉挂在嘴边，外界也把小米汽车比作是继特斯拉之后的国内汽车产业的另一条“鲶鱼”。
不过，雷军的确要学一下马斯克，马斯克在社交媒体上做出回应，他认为如果要进行比较的话，没必要和竞争对手相比较，而是要看看自己的物理极限在哪里。
拷问雷军和小米造车，本期智库说，对话汽车电子产业联盟副理事长金伟华先生。
金伟华
核心观点：
大家都在关注营销、流量和品牌，雷军在这些方面做得很好。我更期待他做好后续的工作，例如培养技术人才或者做一些类似特斯拉创新性的自动驾驶，真正做厚重的事。我们呼吁企业保持开放性战略思考深度，比如如何建立可持续生态，希望大家不要盲目行动，只为了多卖一辆车去互相诋毁，那是无意义的事情。我们需要从更高的维度思考，所谓的中国特色的自动驾驶是什么？什么是车企真正需要做的？我建议大家站在这个角度思考更深入，来担当推动者的角色，而不是短期内与新势力竞争流量。未来的十年如果还是这样打打闹闹，卷来卷去的话，我看不出国内车企与特斯拉、丰田等跨国企业较量之下的胜算。在逆全球化的格局下，内卷下的非理性竞争，中国车企会被人家甩得很远。我期望雷军和真正全球化企业家站在引领中国汽车智能化发展的角度，建立可持续的智能化生态链，帮助中国和全球智能化企业实现可持续发展。未来5-10年以后，车企最大的价值在于自动驾驶和自动驾驶带来的生态。放眼望去，小米汽车的对手是自己。此刻，中国的企业家，更需要具备全球化视野，更需要站在更高的高度来看待企业发展和技术进步。
智库君：小米汽车的供应链水平如何？
金伟华：实际上，小米汽车供应链水平是不错的。总体来看，汽车行业需要不断迭代，而且会有一代代的企业家参与汽车智能化的迭代。雷军愿意all in去做，他代表60年代末70年代初新生代企业家，我很敬佩并且值得肯定。
外界认为小米拥有最佳供应链整合水平，我认为这是小米在战术层面值得肯定的，是比国内其他传统车企做得好、比蔚小理做得不差的基本面。小米汽车至少可以更高效、更贴近C端的客户需求，让一代一代企业家推动整个中国的汽车产业迭代，现在小米的出现，使得传统的格局发生改变，国有企业也有了更多的创新。
从投资和未来角度来看，中国的智能企业对标在引领全球的企业，比如特斯拉，但是我更加期望未来有车企和企业家可以引领整个中国汽车的智能化，真正有所建树和突破。我期望雷军以及真正的全球化企业家可以站在这个角度，建立一个可持续的智能化生态链，帮助中国和全球智能化企业实现可持续发展。
智库君：您看了小米发布会后印象较深的是什么？
金伟华：虽然我了解小米汽车的技术底牌，但是小米在短时间内实现首款车的量产，这个成绩就已经很好了，雷军克服了很多困难，包括团队的磨合方面，已经做到了极致。客观来说，小米汽车的技术并没有太大突破，只是利用供应链降低供应链成本，并且进行了一些可以让米粉和C端消费接受的小创新。
我认为大家都在关注营销、流量和品牌，雷军在这些方面做得很好。我更期待他能够做好后续的工作，例如培养一些类似特斯拉可创新性的自动驾驶技术，真正做厚重的事。
智库说：小米汽车的自动驾驶水平如何？
金伟华：在自动驾驶方面，客观来说，小米资金很充足，它具备创新体系和执行力，因为传统车企内部可能会影响效率和决策，但是小米的迭代速度很快，所以它和新势力企业都具备做特斯拉一样事情的可能性。
但是，小米原来的生态对于汽车制造并不一定有很大帮助，它是否能够真正建立一个更开放的生态链，这更值得思考。
我们需要从更高的维度思考，所谓的中国特色的自动驾驶是什么，车企真正需要做的事情是什么。我建议雷军应该站在这个角度更深入地思考一下，并担当推动者的角色，而不是与新势力竞争流量，发微博引流这种短期的事情，这样就太闹了。我期许雷军能够更厚实地搭建未来的自动驾驶，真正的智能汽车、V2X的生态，共同建设可持续创新的智能交通生态链。
智库君：现在有一种观点，未来跟小米能够形成全面竞争的还是华为，您怎么看？
金伟华：未来还有很多可能性，小米目前还是刚开始，探讨这个话题可能有点不公平；华为有优势的地方，也有需要创新提升的地方。但是无论是未来的自动驾驶还是智能化汽车以及智能交通，都必须要有生态。华为在To B、To C领域都有成功的经验，也带着之前的商业惯性进入汽车行业，近十年来经过几次迭代也取得了可喜的开始，我个人觉得目前的竞争格局尚未确定，不太好评价，比亚迪坚持新能源战略了二十年，进入智能汽车阶段不仅需要毅力还需要不断创新的生态，绝不是简单的硬件堆料与流量。
智库说：您说小米的生态还没做到可持续，那么小米的优势是什么？
金伟华：小米的优势是做过手机生态，但具备可持续发展的生态链企业还需要更多。我认为雷军最有经验与教训来复盘如何真正将生态做起来并实现可持续和共赢。对于未来小米汽车建立更开放与可持续共赢智能汽车生态链值得期待。
智库君：小米汽车对苹果用户开放，您怎么看？
金伟华：除了小米之外，其他车厂也是如此。这是未来的趋势，我投资的数字钥匙企业可以对接苹果、小米和华为的生态，数字钥匙可以将所有手机与智能汽车上的功能都打通。关键是车厂未来如何持续几十年来来对接更快迭代的智能手机生态链，是第三方还是自己更有利于创新服务与成本。
智库君：小米会不会向华为开放？
金伟华：我认为小米也会向华为开放应用，同样华为也会主动开放，否则未来智能汽车消费者都会带来很多不方便，因此真正开放、建立可持续生态是大家共同的机会。
智库君：您认为小米接下来会面临怎样的挑战？您最关心的是什么？
金伟华：大家认为小米汽车面临的挑战是工程化制造和交付等方面的考验，我并不认为这些事是最重要的。小米汽车最应该做的是，尽快完成基于中国自动驾驶和智能网联的车路协同委托V2X等技术格局的搭建。因为目前的格局尚未形成，尽管华为已经与不少车厂合作，传统车厂也在发力，特斯拉目前尚未在中国真正形成核心优势，大家未来几年还有机会进入主流。我认为未来智能汽车和自动驾驶的机会还在，5年后主要集中在自动驾驶或者V2X的机会。如果小米将重点放在这里，可能更有利于未来小米的战略优势形成，这不亚于当时比亚迪在新能源汽车中的发展机遇。
智库君：您认为小米的对手是谁，小米汽车入场后会对新势力车企格局有什么改变？
金伟华：未来5-10年以后，车企最大的价值在于自动驾驶和自动驾驶带来的生态，这是我对未来的判断。如果大家认可这是最大的价值，那么推演一下10年后的今天，蔚小理、华为、比亚迪及其他目前主流车厂等等在自动驾驶领域谁的份额高才是真正的对手。
因此包括小米在内，车企的对手应该是自己。从今天到未来，他们的盈利能力取决于谁能够生存下去，同时战略性坚持把自动驾驶和V2X商业生态建立起来，这才是关键。
短期看上去，我认为刚刚罗列的这些车企都是对手，但长期来看最大的对手还是小米自己，因此要看小米是否看清楚这个问题并且坚定做10年。
智库君：您对汽车行业有什么建议？
金伟华：我们呼吁生态链保持开放性战略合作探讨，比如如何建立可持续生态，希望大家不要盲目内卷外卷，只为了多卖多少万辆车去互相诋毁等无意义的事情。
我们需要关注未来市场需求的差异化，例如自动驾驶L4差异化的竞争、V2X解决哪些问题，再比如培养一些可持续、有创新的芯片传感器企业和有竞争力的软件做大做强，以陪伴智能化车厂可持续发展。大家不要互相诋毁，而是真正培养这些生态和竞争力，企业才有价值，否则都是一地鸡毛。
未来的十年如果还是这样打打闹闹，卷来卷去的话，我看不出国内车企与特斯拉、丰田等跨国企业较量之下的胜算。特别是在逆全球化的格局下，内卷下非理性竞争，更会被全球市场甩得很远。因此，在现在的逆全球化的全球化视野中，企业需要站在全球高度来看待企业发展和技术进步。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
