韩国济州航空7C-2216航班于29日上午9点从从泰国曼谷飞往南韩全罗南道务安国际机场，但是在降落时滑行出跑道撞击围栏爆炸，最终造成179人不幸罹难。

而过程中，7C-2216航班因起落架、襟翼没有开启的关系，被认为是液压油发生问题。

而其实早在1989年的「苏城空难」中，一架美国客机就遭遇液压油漏光的问题，最后是在3名机师与1名飞行教官乘客的协助下，机上296人中有185人获救。

根据《New York》报导指出，苏城空难发生后，机长海恩斯（Al Haynes）事后就曾详细回忆整起空难的事发经过，事发时间是1989年7月19日，联合航空232航班在从丹佛飞往芝加哥的途中，当飞机爬升至37,000英尺时，飞机的第二引擎发生故障。

副驾驶雷科兹（Bill Records）发现操纵杆无法正常运作，飞机开始失控地向右侧下降。

发生这一情况后，机长海恩斯接手控制，但飞机的三套液压系统全数失效，这同时也代表着飞机的唯一操作方式「液压驱动」已完全失灵。

在当时，3名机长均未受过类似的训练，只能通过调整引擎油门的方式来维持飞机的稳定。

而这时候，一位名叫丹尼（Denny Fitch）的乘客主动提出协助，他向机组人员表示自己飞行教官的身份，在获得许可后就进入驾驶舱内，之后也接手操作、协助操作油门，尝试稳定飞机。

而整起事件在3名机组成员与丹尼的努力下，让飞机在完全没有液压系统协助的情况下，用着极端的方式维持飞机的平衡。

最后也想尽办法，让飞机引导至苏城（Sioux City）机场。

即将抵达机场时，海恩斯向乘客广播表示，飞机即今进行紧急着陆，并请所有人准备迎接可能的剧烈撞击。也因为液压系统发生问题，所以也代表着无法使用刹车和襟翼，但机组还是决定放下起落架来吸收部分冲击。

但后来当飞机正式着陆后，还是发生机翼触地，后续导致整架飞机翻滚，驾驶舱与机身甚至分离解体。整起事件也导致机上296人中，有111人丧生，包含3名机长与丹尼在内，共有185人获救。

后续经调查后也发现，联合航空232航班的液压系统之所以发生问题，主要是因为飞机的发动机风扇盘由钛金属制成，但在制作过程中混入了微量空气，导致金属内部出现脆性增加的隐患。这种缺陷在飞机运行了17年后，终于在高空压力下引发金属疲劳，导致风扇盘爆炸并碎裂。

风扇爆炸后产生的碎片击中了飞机尾部的液压管线，三组液压系统汇合于此，然而这些设计未有分隔或保护措施。

当碎片击破管线时，液压油迅速泄漏，三套液压系统因此同时失效，飞机失去了所有操纵能力，

为防止类似悲剧重演，美国国家运输安全委员会（NTSB）立即要求航空公司对所有班机的风扇盘进行全面检查。

制造商麦道（McDonnell Douglas）也随即改良液压系统设计，在管线中间加入阀门。一旦某段液压管线出现问题，这些阀门可以迅速封闭，避免整个系统的液压油泄漏，确保飞行控制能力不会完全丧失。

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